奢侈动车
2.6万元的洗面台，7.2万元的洗面器，16万元的VIP座椅，动车为什么这么贵？一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间； 上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……
这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。
从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。丁书苗为高铁供应商的代表人物，她与前铁道部部长刘志军的关系现在广为人知。她旗下的企业包括垄断高铁轮对市场的智奇铁路设备有限公司，以及垄断高铁声屏障市场的山西金汉德环保设备有限公司。
高铁采购到底有多贵？丁书苗式的通天供应商是否普遍？这一切疑问，记者辗转获得了一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》（下称《目录》）后，都找到了一个明确的答案。《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。
这些物料，小到几分钱一个的螺栓，大到78万元的半自动控制箱。抛开与高铁技术直接相关的关键零配件不提，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，如果量大，最低还可打折到每延米2000元；动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元，几乎是市场价的4倍以上。数倍的溢价，最终付给了谁？
获得这份《目录》后，记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。不过，由于《目录》产品包罗万象，部分产品亦涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题，截至目前，我们对这份《目录》的解读远未完善，期待读者与财新一起，去发现高铁价格背后的秘密。
CRH2型动车的采购价很有代表性。CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。据记者从主机厂商和供应商处了解的情况，北车生产的高铁列车成本比南车还高。而南车2011年正式投入运营的CRH380时速高达350公里，大部分零部件采购价虽较CRH2的最初采购价略有降低，但业内估算降幅不会超过10%。事实上，这个《目录》已经是两次降价后的价格。
这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。
多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主；二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属；第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。
记者从《目录》中获悉，丁书苗还间接垄断了高铁供应链上的另一个分支——座椅。根据档次不同，这些座椅售价1.4万至2.2万元不等。后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为“掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。”
这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车——CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。
京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。
在这高昂的票价背后，有多少付给了背后利益人？
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“倾斜”的座椅
在CRH2动车上，座椅主要分为两类。一个一等座的单人座椅为22013.99元，配件价格亦不菲，仅座椅背后网兜售价就高达90元，加上脚踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一个单人座椅的总价达3万余元，双人座椅加配件价格则高达4万多元。仅在CRH380系列中出现的VIP座椅，售价则在16万元左右。高铁座椅的垄断供货商为上海坦达和上海元通。
据记者了解，业内其他座椅厂商生产同类产品，报价比上海坦达和元通低三分之一左右。而标价1.4万元的二人餐椅，一家动车内装生产企业称，9000元即可生产同样产品。在南车和北车两家高铁主机生产厂商的内部人士看来，“上海坦达”和“上海元通”这两家高铁座椅供货商是冲入高铁领域的两匹黑马，即便在生产座椅的同行中，这两家上海企业的背景也无人知晓。但铁路圈子里很多业内人士共同的感受是“关系很硬，背景很深”。这种猜测来源于2008年张曙光主持的高铁技术研发会。会上，铁道部副总工程师张曙光宣布“榜单”，坦达垄断了CRH系列一、二等车厢的全部座椅。一年后，名不见经传的新公司元通则成为CRH380系列VIP座椅的惟一指定供货商。
这一倾斜政策是非常少见的。“每个领域如牵引、制动、内装等都有至少两家公司入围，但只有座椅是这两家公司分头垄断。连跟铁路圈子打交道极深的企业都没有进去，这两家公司肯定有背景。”一位内装领域的供货商说出了自己的疑惑和猜测。2006年，在铁道部最初的动车发展远景规划中，动车座椅是一块巨大的诱惑。“他们告诉我们，未来会有1000列高铁运行，而由此带来的高铁座椅市场规模将达到上千亿元。”一位当初曾提交座椅设计方案的供货商回忆说。之前从未涉足铁路座椅生产的坦达和元通，何以垄断这块份额巨大的市场？他们和铁道部究竟有何关系？2010年铁道部开始人事与投资调整后，这两家企业又经历了何种沉浮？
谁的坦达
上海坦达全称为上海坦达轨道车辆座椅系统有限公司，2004年底成立，注册资本1000万元，由2004年8月刚成立的北京坦达交通轨道设备发展有限公司（下称北京坦达）控股90%，上海交运集团公司占股10%。北京坦达法定代表人是张晓齐，上海坦达的董事长兼总经理为丁宁新。
工商资料显示，北京坦达成立后不久发现北京不具备加工生产的条件，转而在上海投资了900万元，成立了上海坦达。“上海坦达就是为高铁座椅的生产而设立的公司。”上海交运一位参与当时谈判的人士说。2004年北京坦达成立后，原本在国家经委（现在是国家发改委）工作的丁宁新找到上海经委，寻找汽车座椅行业的合作伙伴，上海经委推荐了做汽车座椅的国营企业上海交运。“那时，他们已经拿到了铁路项目，拿到了项目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回忆。
上海交运控股10%，用三年时间帮北京坦达建厂。当时上海交运觉得这个股份太低了，为争取更高股份，曾多次找上海经委。但北京坦达非常强势，“要得到这块市场必须接受北京坦达的要求，否则就换其他厂家合作。上海交运只好接受。”上述人士称。
坦达为何如此强势？表面上，北京坦达的法人代表是张晓齐，但张晓齐仅占44%股份，另外44%的股份由侯晋亮持有。2006年之后，侯晋亮更成为惟一股东。侯晋亮是山西人，2009年曾担任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，这家酒店即由丁书苗控制的博宥投资管理集团有限公司控股。上海坦达一位高层透露，2006年，丁书苗曾被张晓齐做为大股东引荐给上海坦达的几位管理层。“丁书苗高高的，胖胖的，话不多。”见过丁书苗的人士透露。
一位与张晓齐交往较多的人士透露：“张晓齐本人与刘志军并没有太多交集，感觉上丁书苗是刘志军和张曙光硬塞进来的，他们不愿意给上海交运更多股份。” 2004年，上海坦达成立后，CRH系列的一二等座椅的设计就提上了日程，那时，CRH380还未开始设计，380系列VIP座椅的生产厂家上海元通也尚未成立。
垄断从引进开始
CRH系列的研发和生产由张曙光一手主导，在座椅领域采取的是引进国外技术、逐步国产化。2005年，上海坦达和铁道部在青岛进行技术引进的谈判。铁道部选择了日本川崎的座椅供应商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生产商的最大供货商。
谈判由张曙光主持，供货给主机厂的价格、技术引进价格是一揽子工程。当时和日本小糸参与谈判的还有常州今创集团。参与谈判的人士回忆，日本小糸在技术转让费之外，还提出了10%以上的提成费，及一部分零配件必须原装进口的条件。“当时日本人看不起我们，也很强势。我们刚买地建厂房，就只好让日本人看上海交运的厂房。日本人思维很固执，他们按照高铁座椅在日本的价格谈判，认为要这些提成费，我们还是赚的。”
据上述人士透露，尽管座椅售价很高，但扩建初期的大幅投入，加上技术引进费用、提成费用等压低了座椅利润，上海坦达在2004年至2006年三年都处于亏损状态，2005年，上海坦达亏损89万元，2006年亏损317万元，座椅的利润只有7%-8%。“在轿车领域，7%左右的利润还算不错，因为量大，如果这个利润做动车，量又上不来，那肯定亏损。”
2005年，CRH系列车开始生产，起初量很少。“一个月生产7列车，100多人的工厂总是没活干。”一位当时在厂里工作的工人回忆说，“那时铁道部的人经常来检查，不断给压力，说利润不可能那么少。常州今创有一段时间也想进入高铁座椅生产，张曙光没有批。”从2007年开始，随着高铁开始放量，上海坦达的日子逐渐好过起来，月装车量从2005年的7列升至最多40列。2007年利润838万元；2008年、2009年，利润分别达到2000万元和3000余万元。
上海坦达在整体座椅上相当于总承包商的角色。一位曾在坦达工作过的销售人员表示，由于铁道部有过动车每年降价10%的要求，座椅的价格即使不降，也不会提高，因此坦达可以挤压的主要是自己的供货成本。
2008年，已经在座椅上赚到钱的坦达，准备进入利润更高的CRH380的VIP座椅市场。按照铁道部的规定，高铁VIP座椅还是通过技术引进方式进行，铁道部指定了世界三大航空座椅生产企业之一的美国一家航空座椅公司与国内公司合作，上海坦达当时花了30万元购买了航空座椅并买好了去美国的机票，但情况陡变，一家新成立的公司上海元通座椅系统有限公司（下称上海元通）杀了进来。
争夺VIP市场
上海元通注册资金2.1亿元，在上海闵行区七宝镇投资建厂，法定代表人刘文琪持股99%；陆静持股1%。上海坦达和上海元通在高铁VIP市场一度争得不可开交。据说，张曙光曾将两家企业叫到一起，让双方不要涉入彼此的领域。上海元通进入高铁领域的方式与上海坦达如出一辙，也是先拿单，再成立公司。有趣的是，双方都曾找过有座椅生产技术的上海交运合作。据上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海国利汽车真皮饰件有限公司（下称上海国利），当时美国座椅企业不愿意跟国企进行技术合作，国利就成立了民企元通，让元通跟美国企业谈。”现在，上海元通与上海国利还在一个大院内办公，上海元通法定代表人刘文琪即来自上海国利。上海元通与铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，但与美国公司的合作并不顺利。2010年3月，在支付了一部分技术转让费用后，双方的合作彻底破裂，这时距离交第一列样车的时间只有短短七个月。
铁道部对此始料未及，因为在VIP座椅的企业选择上没有备份。铁道部斡旋未果，因高铁上马时间倒逼，来不及再选择其他外商谈技术合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研发。2010年，上海元通开始交货时，32个座椅的车型交了近40列。2011年6月开始运行的车型VIP座椅减为28个，上海元通供40列；还有60列供给第三阶段的车型（每列20个）。当初合同签订三年1万个座椅，三年后只交了4200余个座椅。一个VIP座椅的售价为16万元，等于一个高铁餐厅全部座椅的价格。即便如此，上海元通2009年成立当年亏损119万元，第二年就盈利295万元，收入过亿元。上海坦达从2007年开始收入上亿元，盈利数千万元。最好的时光是在2009年，高铁的大跃进之下，上海坦达2009年收入1.57亿元，净利3831万元。而且2009年上海交运将10%的股权也转让给北京坦达，北京坦达独享利润。
垄断后遗症
主机厂和设计部门视上海元通为最难交涉的供货商之一。最初与元通就高铁VIP座椅设计方案磋商时，南车工作人员就觉得较难合作：“他们的方案按照自己的来，不听我们的意见。”到了售后服务期，磨擦就更多了。“元通和坦达在售后上都比较强硬。”南车质量管理部门的一位人士说。
从主机厂的角度来看，不希望供货由一家垄断，以免受制于人。而在上海坦达和上海元通看来，座椅的订单未达预期，也影响了售后服务态度。这种局面的始作俑者是铁道部。铁道部当初指定座椅生产厂家时，并未在已有座椅生产资质和经验的成熟厂家中选择，而是安插有关系的人新成立了公司，从技术引进开始白手起家。2004年，CRH型动车招标时，有三家参与竞争，包括上海坦达、青岛欧特美交通设备有限公司和一家济南的厂商。其中，上海坦达成立最晚，此前没有铁路供货业绩和资质，主要倚仗的还是占股10％的合作方上海交运。
这种运作方式本身就可能带来成本的提高。高额的技术转让费用，进一步推高了成本，降低了厂家利润。据上海坦达的内部人士透露：“18000元（不含税）的高铁座椅，加上日本企业近20％的提成费用，还有必须从日本进口的零配件费用，成本占售价的85％。”不过，当时参与竞争的座椅生产厂家的人士称，他们做能比上海坦达便宜三分之一。
据当年参与招标的人士透露，铁道部要求高铁座椅的使用寿命是20年，很多阻燃面料需要进口。但财新《新世纪》记者在沪宁的CRH2型动车上观察到，一些座椅的面料已经破旧磨损。
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卫生间里的大买卖
高铁列车整体卫生间，南车采购价30万元，北车采购价120万元。小小动车卫生间为何如此昂贵？仅仅抗震能否全部解释价格上的巨额落差？记者在北京居然之家了解相关产品的市场零售价，和动车采购价相比，价差少则两三倍，多则十几倍。一家开发商负责采购的人士告诉记者，一般而言，如果集团采购的量比较大，价格还会有折扣，大约为市面报价的六折左右。在业内人士看来，卫生间是整个动车中最奢华的部分之一。一个自动洗面器要7万多元，市面上几百上千块钱就可以买到的自动感应水阀，动车上花了1万元，其奢华程度堪与精装别墅媲美。整体卫生间也是动车配件中利润率非常高的一块，不仅集成商利润高于平均水平，那些指定采购的洗面盆、集便器利润更高。
早期CRH2选用的是纯进口的日本TOTO生产的TYL系列产品，即使在民用市场也销量很小。2007年以来这种产品在建材市场已经很少见了，目前市面上最高档的是3.24万元的LW991B全自动洗面器。宁波南车时代传感技术有限公司（下称南车时代）的一位技术人士称，该进口产品虽然档次高，但存在混水阀冻裂、溢水造成控制部件的损坏、干手器没有调整功能等问题。当时，南车时代还自行研制了ASR8-1自动洗面器以解决上述问题，但采购两批之后全自动洗面器就撤出了动车。
北京先河
从2006年开始，动车卫生间洗面台和洗面池相关设备的主要供应商就是北京先河交通设备技术有限公司（下称先河），它代理了法国杜拉比、瑞士吉博力以及宁波凯马等品牌。法国杜拉比的代理商上海荔日贸易有限公司有关人士称，先河曾到法国总部商谈生产专供动车使用的产品。不过，他们给先河提供的只是手拧水龙头，不是自动感应的，价位并不太高。吉博力的销售代表称，其感应水龙头最贵为7000多元（包括感应阀）、中档的4000多元。宁波凯马的感应龙头价格为2000元-3000元（含约200元的阀芯）。财新《新世纪》记者在沪宁高铁的CRH2动车上看到，水龙头已变成普通手拧的，并非自动感应，价格应更便宜。
一家进入动车市场的国内供应商称，代理公司向主机厂的报价“水分比较高”。先河代理的美国杜邦可丽耐台面（用于卫生间洗漱台面）价格也不低，在动车上用的是花色为“南极”的一款，市场零售价为1延米3100元，在居然之家能找到2900元的报价，打折后低至2000元（包括加工、安装），而先河报价8800元，还不包括安装费。先河的一位销售代表称，每款车的设计不太一样，盥洗间台面一般是1延米至2延米。
记者在CRH2采购价单上看到的一个“色理石”洗面台价格约为2.20万元，加上税后约为2.61万元，这是南车实际支付的价格。据悉，先河是杜邦在中国的铁路产品的特约经销商，其他几家大的区域代理商都不进铁路。同时先河还是德国NORA（诺拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在铁路市场的代理商。南车和北车的人对先河不陌生，先河独揽了多个外资品牌的铁路代理，“早在大列时期，先河就进入了列车内装市场。”模式和现在如出一辙，也是低价买进品牌产品，高价卖出，维修和开会都是品牌公司的人代替先河参加。
先河成立于2006年3月，注册资金200万元，由杨京、李久敏分别出资160万元和40万元。2008年5月先河注册资金增至500万元，杨京160万元、现任董事长方正出资340万元。工商资料显示，2009年公司收入5232万元，净利却只有41万元。
认人不认产品
做整体卫生间的一位供货商说，整体卫生间的一些零配件是由铁道部指定的，台面、水龙头、真空集便器、卫生间外防火的康维特板都是如此。整体卫生间的各个零配件价格也不同，南车CRH2车型的整体卫生间总价约30万元，其中最外面一层玻璃钢罩的价格为2万余元（加上安装成本），玻璃钢罩的价格和利润率远远低于放在钢罩内的卫生间零配件的价格。“因零配件的厂商很多都是直接指定的，交货慢。”一位玻璃钢企业供货商说。
北车CRH3的整体卫生间价格更为离谱，高达120万元。“当时说要用最好的件，外面的康维特板指定用威盛亚上海有限公司的防火板，先河的台面、水龙头等，真空集便器则用德国EVAC的。”一位北车供货商说。主机厂每年都有降价压力，但有关系的零配件供货商的价格很难压下去，因此压价时也要比拼关系，谁的关系弱就倒霉。一位有欧洲供货资质、产品在地铁广泛使用的供货商称，自己经常变成压价对象。“不敢动那些关系硬的。供货期、材料和技术等规则对某些厂商是硬指标，对铁道部指定的供货商就失效。”他说。更有甚者，有一家靠关系进来的玻璃钢生产企业，居然要求主机厂的技术人员教自己厂的工人怎么做。
集便器的售价更是居高不下。而北车从CRH3车型、南车从CRH380都开始采用德国EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售价为20余万元。市面上，以奥迪4S店使用的斯达克3（重庆生产）为例，集便器的价格是3216元，配备的吉博力的水箱是2800元，墙上的按钮和面板价格约千元，总计约7000元，这是一款常用配置。一家普通大列集便器供货商称，列车集便器主要贵在真空系统与控制系统，有一定技术含量，与民用产品不同。至于洗面设备为什么也这么贵，他很不理解。
集便器市场因技术性较强，主要由外资品牌控制，而卫生间的其他设备主要由国内厂商把控。张曙光的妻子王兴从代理马可夫开始，成为动车集便器市场和整体卫生间领域里最活跃的掮客之一，她后来还主导了蒙特洛、EVAC与国内厂商的合资合作。张曙光被调查后，“出国”避风头的企业老总集中在真空集便器领域。目前已引进EVAC技术的包括无锡金鑫、青岛威奥和长春嘉陵集团，它们也承接卫生间项目。现在，威奥老板孙汉本已与妻子远赴德国，承接整体卫生间项目青岛亚通达老板汤美坤已长期出国。
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谁在操纵动车价格
2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。
这些企业的崛起，来自铁道部的“点装”，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万、上百万元的整体卫生间、上万元的座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为了铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室（下称动联办）权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文，或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业，价格根本砍不下来。从2006年中国开始生产动车至今，CRH2型动车总造价只降低了10%到20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。
相比之下，地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万-800万元，与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争，一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面南北车的六家主机厂（每家各有三家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
而在铁路系统，虽然南北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
作为上市公司的南车和北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
技术型垄断
“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新《新世纪》记者在采访中，不只一次听到业内人士发出类似的感叹。
这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品，与西门子配套供给北车。长春龙泰机电设备有限公司（下称龙泰）代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元，主要供应给南车，因为气动与电动的系统不同，接口不同，西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。
龙泰有关人士称，2010年南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔，后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。
一位主机厂的内部人士说，铁道部指定的产品往往高价，这些产品可分为两类，一类是正式发文件的，这主要是一些技术含量高的产品，例如九大关键技术和十大配套技术，其高价相对合理；另一类是口头指定的产品，这些企业多是关系户，产品没有技术含量，价格也高得离谱。这种两分法得到唐山、长客、四方等多家主机厂人士的认同。
外资捆绑竞标的情况也很普遍，如西门子也带进来一些在国外的供应商，甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。一位熟悉主机厂质量控制的人士举京津城际为例，比如长客中标了，几百页的标书里有很多关于零部件的“点装”，比如车是用西门子的技术，可能制动、集便器、刮雨器等很多零部件供应商都是指定的，这些供应商从设计时就参与，主机厂动不了。
而铁道部在客车购置招标时，标书里有时也会直接指定某些零部件的供应商，并注明理由，这些理由通常是技术性的。
国内企业引进国外技术，会因为高额的技术引进费而拉高成本。这种技术引进有一次性买断的，也有按照销售提取技术使用费的，此外定制产品还包括模具开发、技术培训等费用，总体算下来可能超过售价的10%。
除了核心技术，动车的很多零部件乃至材料仍需采购国外产品，国内材料难以满足技术要求，有些必须使用进口国外原材料。例如，内装领域中的日本贴膜，一平方米要400元，因为只有它能达到动车阻燃性标准。CRH2型车司机室门的充气胶条，主要是封闭作用，有技术含量，从日本进口价格上万。国产的几千元，成本也能降下来，但质量不如进口产品。
掠夺性垄断
而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道。“企业需要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。
在技术垄断型的“高价”外，还有很多零配件属于不合理的“人为的高价”。
一位主机厂人士称：“按照常规，如不是专利产品，一般会有两到三家进入。但像广播信息显示、座椅系统都是一家，就有问题，行也得行，不行也得行，主机厂价格砍不下来。”
在不大的铁路圈子里，很多业内人士对几家“掠夺性垄断”的公司心照不宣。
一位主机厂维修部门人士称：“那些没有背景的厂家，产品出了问题见领导谈技术问题很容易。要是老板比较神秘，见不到人的，这些公司进入就容易，一般价格也高得离谱。”
在他看来，青岛晨光投资有限公司（下称青岛晨光）、北京先河交通设备技术有限公司（下称先河）、常州小糸今创交通设备有限公司（下称常州小糸）都属于这类神秘的公司。
青岛晨光垄断了CRH2液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固体式液晶电视含税售价均为13472.99元。对此高价，显示器生产领域的厂家纷纷咋舌：“利润率得有100%。”即便在青岛本地供货商口中，青岛晨光也是一个神秘的公司。网页上除了老板张晨光做慈善的信息，并没有任何产品信息。“晨光是一个贸易公司，自己不生产。”一位见过青岛晨光老板的高铁供货商称。
青岛晨光的经营模式，是从液晶显示器生产厂家低价购入，然后高价卖给主机厂。青岛晨光公司的一位供货商深圳市航盛电子股份有限公司（下称航盛）称，因不具备铁路资质只能给晨光供货，“动车上的显示器报价相对一般市场上较高，要五六千元一块，因为地铁对屏幕亮点的要求没有动车上那么严，我们给动车提供的显示器要求全屏无亮点，15寸的报价现在约为五六千元，最高不到7000元。”即使有中间商，航盛以这个价位做铁路产品的利润率也高于汽车电子产品。
主机厂之所以允许一些贸易厂商进入，原因在于通过贸易公司采购品牌，可以延期付款，贸易公司则因此赚取一些差价。在一位主机厂人士看来，这种模式是合理的，但是“青岛晨光加价率1倍有余，利润太高了”。类似这种皮包公司的关系户企业并不鲜见。北京先河也是其中之一。
一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。
常州小糸今创交通设备有限公司，是今创集团与日本小糸成立的合资企业。日本小糸是日本川崎的供货商，在几家川崎供货商中，被张曙光选中与中国企业进行技术合作，经其牵线，和今创集团成立了合资公司，供应制造高速列车电气配件。一个40瓦的逆变器，售价为2448元。一位业内人士说，“成本仅为几百元”。配线用的断路器，价格近万元。其母公司今创过去从未涉足铁路内部装饰，现在却垄断了南车内装领域。“今创比较聪明，在成本一目了然的内装领域价格比较合理，利润率在20%-30%，而在利润比较隐蔽的电子等领域赚取高额利润。”
记者在对制冷、照明、电子产品等诸多领域的调查中，听到供应商往往将高价解释为动车对抗震性、电源稳定性、密闭性的要求更高，与大列、地铁不可同比。
但是，这些人为的高价遗患无穷，不仅造成资金的浪费，也给后期维修带来麻烦。
一位主机厂的技术人员透露：“一些能力不强的企业垄断性地进入，产品出了质量问题，主机厂要担责任，但这些企业根本不配合，不搭理你，但主机厂要更换供应商得到铁道部报批，几乎不可能。”
供货商的垄断也使得主机厂非常被动。长客一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商可以要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月。主机厂只能忍气吞声。”
“圈地运动”从技术引进开始
按照高铁装备制造圈内一位资深人士的说法，“能在这个行业混的公司都不是省油的灯！从国外引进动车技术一两年内，这个市场的座次就已经排定了。”
2008年，铁道部在青岛召开了动车技术研讨会，主持者是时任运输局局长的张曙光，与会者包括几百家高铁供应商。
一位供应商回忆：“会议主要是宣布各个领域有资格进行技术研发的企业名单，2004年开始，铁道部已指定一些企业和国外进行技术合作，该做的工作早已做完了，那次会议只是‘发榜’”。
能进入这个榜单的企业是少数，对于更多的未进入高铁市场的企业，铁道部曾承诺，因这些上榜企业早期进行了技术投入，要给他们两年的市场保护，两年后再放开这个市场。
“这是画饼充饥。按照承诺，2009年就应该放开市场了，但现在还是那几家企业垄断。内装的维修没那么多技术含量，现在连维修的市场也被垄断了。”一位内装企业负责人抱怨说。
早在动车技术引进的“圈地运动”之前，刘志军上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，也设置重重关卡。目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。
根据铁道部2003年4月24日下发的《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁道部制定的《实施强制性产品认证产品目录》的铁路产品，必须获得中铁铁路产品认证中心颁发的强制性产品认证证书，方可出厂销售；自当年5月31日起，尚未获得认证证书的铁路产品，一律不得在铁路客车上安装使用。
随后，铁道部下属的铁路产品认证管理委员会先后对外公布了七批强制性产品认证目录，对包括高铁在内的铁路客车产品实行市场准入制度，但涉及动车产品很少，第三方认证作用有限。
一位接近铁道部科技司的人士表示，原铁道部长刘志军上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。
在前述高铁装备制造业人士看来，铁道部推出产品强制认证制度的初衷是为了控制产品质量，确保运输安全，这本来是好事。在实际运作中，强制认证制度却提高了市场的准入门槛，为垄断的高铁供应链打造了一个“坚硬的壁垒”。
铁道部把火车主要部件分为几个层次。A类件，在厂家审批资质之外，还需要铁道部批复，牵引、制动、空调、整体卫生间等稍微大些的部件都属于A类件。B类和C类小零件和辅件，主机厂自己有权力制定。
A类件的资质认定申请让企业望而却步。一家企业要想打破现有垄断，进入铁路市场，必须获得铁道部的资质认证。第一步它得找南北车去试用自己的产品，主机厂同意试用后，提供质量担保，获得供货经历的情况下，新入的铁路产品生产商才能向中铁产品认证中心提交认证申请。如果难以获得南北车主机厂认可，部分铁路供应商选择地方铁路局作为“曲线救国”的突破口，“有路局维修时也拥有一定的自主采购权，可以更换其他品牌的同类产品，以此获得产品供货经历证明。”一位熟悉审批操作流程的人士称。
实际操作中，除非主机厂和厂家有特别“密切的”关系，很难承担背书责任。
上海一家地铁空调的供应商说，地铁空调的毛利约40%，净利约25%，所以许多做大巴空调的企业挤不进普通列车就进入地铁，因为地铁不需要有关部门的资质认定。
一位主机厂内部人士在接受财新《新世纪》记者采访时也很无奈：“我们也想降低成本，没有哪个主机厂喜欢一家进入，制约性太大。”北车建立了“物资采购价格动态对标管理平台”，通过与市场对标来降低采购成本，但只实现了40%的物料的对标，而剩下的60%要么是只有一家子公司采购的，要么是有的子公司还没有输入相同物料的信息。
在一位主机厂的技术人员看来，“现在铁道部的技术部门话语权太大，其实主机厂了解很多情况，每一个部件出问题，都是主机厂负责任，我们做技术认定会更细致，部里的人少，流于形式。”
在这种情形下，以技术门槛为初衷的铁道部资质认定，逐渐丧失安全防护网的作用，反而逐渐沦为关系保护墙。一位给青岛晨光投资集团供应液晶电视的厂家就迟迟没有通过鉴定：“根据程序我们向铁道部科技司提出鉴定申请，然后铁道部组织技术人员进行技术测试，整个过程拖一两年都正常，我们后来就放弃了。”
点装为谁
在业内人士看来，获得产品认证只是进入铁路行业的前提，要想“做得更棒就只能靠部里点装，成为铁道部某一产品的定点供应商”。
所谓“点装”，是指铁道部指定某家企业为特定产品指定供应商。“点装一般都是企业在部里有关系，国内有市场，和国外公司有技术合作。”一位业内人士总结说。
以丁书苗为后盾，毫无座椅经验的上海坦达被张曙光钦点为高铁座椅的独家供应商，便是一个明证。
今创集团也是一例。动车餐车制冷设备主要是广州广冷华旭制冷空调实业有限公司（下称广冷）与今创分食。广冷在制冷领域有20多年的生产经验。据一位销售人员称，2006年-2007年庞巴迪的CRH1招标，今创拿到订单，但当时并未拿到资质，也没有产品，所以1040-1060（车号）是买广冷的设备。后来广冷垄断了CRH2的餐车制冷电器，而今创与威奥则分享了餐车不锈钢柜等内装产品。北车的CRH3的餐车已全部由今创包揽。
动车空调也是利润较高的业务，在CRH2动车上，一台空调机组的采购价约50万元，而地铁一节车厢的空调（两台）报价在24万-30万元之间。虽然动车空调在气密性、压力保护、安装方面要求更高，但业内人士依然认为动车空调整体价格虚高。目前动车空调只有四家企业进入，而地铁则有近10家，竞争程度完全不一样。
石家庄国祥运输设备有限公司、法维莱是从大列即开始做机车空调的，进入动车无可厚非，而无锡金鑫、新誉均是没有做过空调的后来者。金鑫美莱克空调系统（无锡）有限公司，由无锡金鑫集团与德国克诺尔收购的美莱克于2007年合资组建，因为克诺尔是西门子的重要供货商，该企业便跟随进入北车。另一家是江苏新誉空调系统有限公司（下称新誉）也是北车供应商，由新誉集团有限公司与香港新誉集团有限公司于2005年5月组建。新誉集团副总戈亚琴、董事长周立成是常州今创集团创始人俞金坤的女儿和女婿。此外，金鑫集团还进入了利润率很高的整体卫生间领域。
这些并无技术优势的新兴企业，为何受到铁道部的青睐，成为铁道部选定的外资的国内合作伙伴，继而垄断某个高铁供应分支体系？
在这份CRH2的采购目录前，这个问题的答案已昭然若揭。所有的利益，都通过这些高额的采购得到了满足。而随着高铁负债的一步步滚大，这个游戏也终于到了举步维艰的时候。