高铁建设是“十二五”规划的重点发展项目，然而“7.23”动车追尾事故，却突如其来挡住了高铁高速发展的道路。高铁会否因此而减速或停驶？中国南车董事长赵小刚并不认同，他接受采访时指出，中国高铁行业发展的高峰还未到来，相信至少还有10年的高速发展期。他透露，南车研发的时速超过500公里的“试验动车组”将于年底下线，该速度将是历来营运试验的最高速度。
赵小刚表示，中国南车正在重点研发新一代的智能化高速动车组，而此项目已获得铁道部及科技部的支持。此组“试验动车组”的研发主要是进行科学试验，是代表动车的智能化程度踏上新台阶，而安全监控将达到更高水平。
他强调，以前500公里的时速只能在实验室进行，今次将加入气候变化等安全指针，以临界速度测试轮轨关系，以求将高速列车的安全性提高到更高水平。完成后，此速度将打破南车自己去年底创下的，时速486.1公里的运营试验世界记录。
时速350公里最合理
不过赵小刚补充，试验完后，此组动车将会转到高速检测车的行列，而动车的实际运行并不需要如此高速。以后动车的平均载人速度将介乎300至350公里，他个人认为，在现阶段的技术条件下，时速350公里是最经济合理的。
那么，到底在“7.23”事故后，中国南车的速度是否放缓了？赵小刚说，实际上早在今年4月份，有关部门已经要求南车将京沪线的速度，由原来的时速350公里降到300公里。这个要求，主要是考虑到中国的高铁仍在发展中，需要积累经验，要等到人的素质及熟练程度提高之后，才恢复到350公里的设计速度。他补充，“7.23”事故后，京沪线的速度仍是时速300公里。
对于第三季度盈利稍逊中期业绩，赵小刚解释，上半年及下半年的产品结构不一样，一般情况下，上半年盈利情况会好些，另外下半年因借贷多加重了资金成本，两大因素导致下半年表现较差。不过，他强调全年盈利预测仍在控制之内，可保双位数增长。
他认为，目前中国的高铁发展相对发达国家仍有很大差距，2015年只是高铁网络的建成时期，但动车的配合较网络的铺设有一定的滞后，因此他估计，高铁行业尚有10年发展期，行业最好时机远远未到。他补充，动车事故后，高铁的发展不仅没有减速，更出现“一票难求”及“一车难求”的情况。
解决两难题推动内需
他说，高速铁路网络建设完成后，中国的运输能力将大大释放并实现“一箭双鵰”，即解决“五流”及“物流”两大难题。其中，“五流”是指民工流、学生流、商务流、旅游流及探亲流；“物流”则是实现货运及客运的分流。赵小刚相信，解决“五流”会令到出行的人数爆发式增长，极大地推动内需消费。客货运分流则大大提高营运效率，现时货运能力仅满足市场三分一的需求。
此外，现时新车及修理业务分别占发达国家企业的收入各为50%，而后者的利润贡献却可达六至七成。中国现阶段只有一成业务收入来自修理板块，他估计起码要10年，中国的修理业务才能贡献五成的收入。修理期来临的话，高铁行业将有更高的增长。
至于南车的城轨地铁业务今年增速放缓，他解释称，该板块的交货期一般是两年，因此现阶段的业务反映的是2009年的订单情况，但随着往后每年订单的持续增长，他很肯定，城轨地铁业务明年不会再有负增长。
专注新市场及新产业
他补充，由于堵车问题持续恶化，他对地铁业务感到乐观。今年，南车在地铁业务的中标率达70%，较去年的65%再提升5个百分点。此外，南车在此板块，以近七成的市场占有率的姿态，雄踞龙头地位。
展望新一年的工作重点，赵小刚表示，将集中两个“新”，即新市场及新产业。新市场指的是海外市场，经过调研，他感到南车的竞争力已经达到世界的前列。南车将可以靠成本优势，携手中国金融业大步走出海外市场。
至于新产业，他说，事实上从事高铁的同业均不是专业从事铁路的，大部分高铁的技术均可以应用到其它产业上，包括新能源汽车、工业高效电机、半导体、船用发电机、汽车零部件、新材料等等，均是南车未来发展的重点。他形容这些业务是种子业务，正处于培育期，相信3至5年后，将发展出更大的市场，很值得期待。