早在7月28日的国务院调查组第一次全体会议上，国家安监总局副局长王德学公开表示，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告。
所以，人们普遍预期这一天国务院调查组将公布“7·23”甬温线动车事故的调查结果。但至本报截稿时，官方仍未公布结果。
于是，不少网民通过微博提出质疑，并“期待国务院的调查结果和事故责任认定尽快公布”。
本报记者从调查组一名专家处获悉，实际上该事故的书面调查报告已经完成，并于日前提交国务院审批，只是具体公布时间尚未确定，“何时发布将由国务院决定，还是比较慎重的”。而调查组另一专家则表示，报告公布日期将在9月下旬。
一名接近调查组的人士指出，调查报告制作和批复背后的复杂性在于管理责任的界定，由于事故暴露出上海铁路局应急处理体系的薄弱环节及管理体系的混乱，牵涉到列车调度人员、车站值班人员、电务、工务等各个环节，“管理责任界定也是矛盾最集中的地方”。
此外，业内人士指出，由于涉及高铁技术，调查结果或将对未来中国高铁软硬件出口造成影响。
调度、电务责任之争
事故责任的界定，曾激发出各种矛盾。
早在7月28日，7·23国务院事故调查组第一次全体会议上，刚履新上海铁路局局长的安路生，代表铁道部汇报事故自查的初步结论。
他点出的两大原因，其一为信号设备问题，其二是温州南站的电务值班人员失职。这解释了铁道部在事故发生次日，免去上海铁路局分管电务、工务的最高领导－－副局长何胜利的原因。
8月22日，国家安监总局新闻发言人首次代表国务院调查组公开发言，其表述与安路生略有差异，但电务同样被点名，关于“温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生”的说法，再度细化了电务人员的责任。
记者获悉，上海铁路局和国家安监总局这两次通报，使得温州南站电务车间员工感到“委屈”。
该车间全体员工于8月26日，通过铁路办公网向全路所有电务段邮箱发布公开信，对国家安监总局发言进行反驳，指出“未按规定进行及时汇报”是混淆职责。
实际上，目前在铁道论坛上流传的一份《甬温线“7.23”特大事故技术分析》材料显示，复盘“7·23”动车事故可以发现，雷击造成的故障包括轨道电路区段故障和列控系统两个方面。
电务值班人员对前者进行了处理。而另一故障，虽然当天车站值班员已经发现了CTC设备与联锁系统显示不一致的故障，并向调度作了汇报，但是调度人员并未在运统-46上登记并通知电务值班人员。这种沟通上的缺失也直接导致事故发生时，列控系统的故障仍未得到有效处理。
甬台温线的一位相关工程人员向本报记者表示，基本认可这一文件所述的真实性，而温州车站电务车间的公开信中也提及“当时电务值班人员正根据车务登记的两个轨道电路区段进行故障处理”、“事实上当天车站值班员已经发现了CTC设备故障，并向行车调度作了汇报，只是未在运统-46上登记并通知电务值班人员。”
据铁路系统内的一位电务人士介绍，虽然按照铁路系统内部分工，电务直接负责信号系统维修，事故也是由信号系统引发。“但是发现系统是否好坏，通知电务去维修是调度的责任。如果调度未及时通知电务部门去维修而导致故障未及时处理，那么调度的责任也难以脱卸。”
此外，国务院调查组的一名专家也对本报记者指出，“边修理，边运行”，也为事故发生埋下隐患。调度在工务、电务对轨道电路故障检查、处理消记之前，分别在永嘉至温州南区间连续放行D3115次和D301次，导致同一区间进入两趟列车。
这一行为违反了上海铁路局的相关规定：“设备发生异常必须按规定登记《行车设备检查登记簿》(运统-46)，并按规定经工务、电务人员检查签认或口头(电话)通知同意使用后，车站方可按规定办理行车事项”。
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违规乱象
本报记者了解到，在事故发生次日，通号集团方面的技术人员对信号设备进行检查，花了几个小时才发现故障原因：温州南站列控设备采集驱动单元的电源板中“区间轨道电路采集”保险丝熔断。
在雷击导致保险丝熔断后，列控设备对区间轨道电路停止信息采集，并保持原有的采集数据，即不管是否存在车辆，防护该区段的信号机仍保持原信号显示，使得联锁关系失效，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则。
但调查组一名专家也指出，“即便产品出了问题，调度也应该及时通知司机，几家都不知道的情况完全不该发生”。
除了上述“边修理，边运行”的问题外，列车调度员，永嘉站、温州南站值班员放行追踪、续行列车D301次——违反了铁道部第29号令《铁路技术管理规程》第292条的规定。
“列车在区间被迫停车后，……车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度通信设备转告区间内有关列车。在停车原因消除前不得再放行追踪、续行列车。”
违规放行后，相关部门又对列车运行情况盯控不力——应急处置各个环节的违规或未依规，逐渐导致险象环生。
“可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”8月22日国家安监总局新闻发言人黄毅说。
安监系统的人士分析指出，重大责任事故99%的情况下都是管理混乱造成。
上述专家也表示，由于甬台温铁路建成之后铁道部委托上海铁路局管理，应当承担相应的管理责任。他同时指出，与我国高速铁路快速发展不相称的是，基层操作水平、综合管理水平并不高。“不能光顾着发展，忽略了养用管修。”
“棘手”的责任认定
早在8月22日，“7·23”动车事故发生一个月后，国务院“7·23”事故调查组的唯一官方发言人——国家安监总局总工程师黄毅出面通报事故调查组的工作进展。
本报记者获悉，也就是在这一天，现场技术调查部分宣告结束，现场的调查组成员和专家组成员于次日撤离，整个调查程序进入事故责任认定阶段。
一个令人惊讶的插曲是，在黄毅通报进展的当天上午，7·23事故调查的关键人物及事故处理责任人中国铁路通信信号集团公司总经理马骋，在深圳的一次铁路安全检查中突发心脏病死亡。
从事故调查进入责任认定阶段，已经过去了24天。与责任认定相比，事故现场调查时间并不长。
8月11日国务院常务会议上提出，调整、充实调查组和专家组，以提高调查工作的权威性和公信力，将调查组内几名铁道部的相关人员剔除——调查组成员调整后至现场调查人员撤离实际上不到2周时间。
一名调查组专家指出，日前提交给国务院的调查报告主要是技术报告部分，包括各项数据、7月末进行的模拟试验结果等，并不含责任认定结果，“不定责任，因为这不是调查组的任务”。
不过，根据2007年6月施行的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》第25条规定，调查组应履行“认定事故性质和事故责任”的职责。一名安监系统人士分析说，“不排除事故责任认定太过棘手，而调查组先提交技术报告的可能。”
“责任认定的最终决定权在国务院，安监总局只有事故责任建议权，事故责任建议的内容会对最终的责任认定产生一定影响，但是国务院在责任认定中还有更多方面因素的考量。”上述安监系统人士说。
业内人士称，由于涉及高铁技术，事故调查结果还可能对未来中国高铁软硬件出口造成影响。
而从调查报告的批复时限看，国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》第32条有明确规定，“特别重大事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长的时间最长不超过30日。”
依此推断，国务院在10月15日前批复调查报告均属合规，特殊情况下的最迟批复期限为11月15日。