电动汽车“央企俱乐部”浮现，“烧钱运动”酝酿上演。
“众泰纯电动汽车正式进入北京。”4月24日北京国际车展上，众泰汽车董事长吴建中意气风发地宣布道。
成为首款获得北京地区上路资格的纯电动汽车，自然让这家来自浙江永康的民营企业出尽了风头。不过，《中国经济和信息化》记者获悉，自“北京首款纯电动乘用车上牌仪式”至今的一个月时间里，众泰纯电动汽车在北京道路上杳无踪影，也没有哪家经销商销售众泰纯电动汽车。
“目前在北京还没有相应的充电站、充电桩等基础设施，众泰纯电动汽车的售后维修服务体系还没有建立。在这种状况下想要将纯电动汽车销售出去，是不现实的。”众泰汽车某负责人略显尴尬地向《中国经济和信息化》记者表示。
发布了纯电动汽车产品却不进行销售，此种“忽悠”之举并不只发生在众泰汽车一家汽车企业身上。
“做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则。”近期《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（下称《通知》）中的这句话，并没有让深陷僵局的中国纯电动汽车产业看到多少曙光——财政补贴只能提升厂家进入这一行业的热情，但这不能从根本上解决纯电动汽车行业面临的技术困境及商业模式难题。
占到纯电动汽车一半以上成本的电池，成为产业链上下游厂家们心中的隐痛。此时，投资额非常高昂的电池更换站模式，正在被汽车业界人士不断提及，并大有取代充电站、充电桩模式之势。
晾着的充电站
因为看好电池充电所带来的商机，去年以来，国家电网、南方电网等央企斥资在多个城市大建充电站、充电桩。
2009年8月，国家电网上海公司投资建设了国内第一座充电站——漕溪电动汽车充电站。国家电网计划2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩
2009年12月，南方电网在深圳建成首批两座充电站，合计134个充电桩。按规划，深圳共将建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个。
虽然国家电网、南方电网等央企均称“能够商业化运营的充电站解决了充电便利性问题”，但遍布全国的充电站、充电桩兴建热潮，并没有为纯电动汽车消费市场带来预期的催热效应。很少有汽车企业敢将在试验室和库房中的纯电动汽车向消费者兜售，鲜有消费者有兴趣购买纯电动汽车。
长城汽车宣传部部长兼销售公司副总经理商玉贵向本刊记者表示，长城汽车从2006年下半年就成立了70多人的新能源汽车研发团队，专攻纯电动汽车研发。目前，长城汽车的纯电动汽车已经研发成功，因为销售时机和外部环境还不成熟，至今还未推向市场。
“纯电动汽车发展的核心难题就是电池，而电池充电站的安全性、充电速度和性能等都有待于进一步完善。”商玉贵表示。
吉利也已经研发出纯电动汽车。吉利汽车公关总监杨学良向本刊记者透露，至今吉利的纯电动汽车还没有上市销售。电池的使用寿命、续航能力、充电成本乃至基础设施的建设等方面都存在着需要改进和完善的地方，这些都构成了纯电动汽车产业发展的瓶颈。
在中国纯电动汽车市场迟迟未启动的现状下，充电站、充电桩这种模式也备受诟病。
“快速充满电池快充需要几十分钟到一两个小时，慢充则需10几个小时，顾客肯定不会有耐心等那么长时间。”正略钧策管理咨询合伙人、副总裁杨力向本刊记者表示，只要充电站的充电时间比加油站的加油时间长，大面积推开电动汽车就是不现实的。另外，城市的土地非常稀缺，如果到处都建充电站，很多车排着队等很久才能充满电池，势必会造成交通严重堵塞。各地落成的充电站、充电桩乏人问津，同时也制造了相当大的投资泡沫。
杨力认为，充电站、充电桩这种发展模式是没有前途的。中国纯电动汽车发展的关键在于围绕电池领域进行商业模式创新。政府部门和企业不应把精力浪费在快速充电的错误方向上，而应创新思路，将开发重点转向标准化电池更换方向。汽车企业或电池制造商应该生产可更换的电池，政府则应出台政策大力推进电池更换站的建设。电池更换站可由电池运营商统一规划建设。
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酝酿电池更换
电池更换站在中国还只是个新概念，而日本已经率先付诸实施。
4月26日起，美国的电池更换服务提供商——Better Place公司与东京出租巨头日本交通公司在东京推出电池更换式纯电动汽车，并在全球范围首次大规模应用于出租车。这些车配有可更换电池，仅需1分钟左右就可在电池更换站卸掉耗尽电量的电池、换上新电池，使得顾客无需再为充电而长时间停车。而Better Place公司目前正在以色列和丹麦等国家建设同类电池更换站。
对于纯电动汽车消费潜力巨大的中国，Better Place也在寻求进入时机。近期，Better Place与奇瑞汽车签署了谅解备忘录，双方将在地方政府支持的试点项目中，合作开发电池更换式纯电动汽车。
Better Place中国区相关负责人表示，中国的通信事业从没有电话到手机普及，完成了跳跃式发展，现在中国同样有机会从燃油汽车直接跳跃到纯电动汽车。更换电池是加速纯电动汽车普及的最有效解决方案。在今年北京国际车展上，一些与Better Place合作的中国汽车制造商演示了其纯电动汽车的可更换电池技术。
在Better Place对中国市场觊觎的同时，中国本土大型央企对于新兴的电池更换技术的研究也在加快。中国普天和中海油两大央企共同注册成立了普天海油新能
动力有限公司（下称“普天海油”），该公司定位为“以电池租赁为主要业务的电池运营商”。
5月18日下午，在北京海淀区的普天大厦13层办公室，普天海油总经理助理谢子聪向本刊记者介绍道：“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式是普天海油提出的。用户不用购买昂贵的电池，只需花费比汽油汽车更便宜的费用即可买到纯电动汽车（裸车）。纯电动汽车所用电池由普天海油负责购买，并向用户提供“超低租赁费”的电池租赁服务。用户在普天海油建设的加电站（提供电池更换为主，充电为辅的服务）仅需两三分钟就可以完成电池更换。
普天海油正在投资上亿元建设北京电动汽车基础设施工程检测中心，预计2010年9月底正式投入使用。在技术完善之后，今年年底普天海油会开始在一个城市试点建设“充换兼容”的加电站网络。
“央企俱乐部”浮现
电池更换的商业模式能否最终成功，目前还没有得到验证。不过，与国家电网、南方电网正在推进的充电站、充电桩模式相比，以电池更换为主的加电站投资额则高昂许多。
谢子聪透露，一个城市要建一个服务2万辆纯电动汽车用户的加电站网络，应每5公里布置一个加电站，初期建设50个，需要20亿至25亿元（包括电池采购）。如此计算，一个加电站的平均投资额高达4000万至5000万元。而根据中投顾问最近发布的《2010～2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，一个充电站平均投资为300万元左右。
“充电站和充电桩的投入小、见效快，日常维护简单。”某汽车业界专家表示，在中国尚未问世的加电站投资额却异常巨大，结构复杂，还存在许多未能解决的技术难题。
中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所总工程师周荣向本刊记者表示：电池更换站这种模式，目前的技术水平还做不到。纯电动汽车所用的电池型号、规格、尺寸非常多，布置复杂，不是随便可以拆卸的。另外，纯电动车电池具有几百伏的高压电，电池更换时的安全性问题也很难解决。
众泰汽车虽然与普天海油签订了框架性合作协议，但众泰汽车对普天海油的电池更换模式仍然心存疑虑。
众泰汽车上述负责人向本刊记者表示，电池标准化是普天海油商业模式面临的最大难题。不同厂家、不同车型的电池形状千奇百怪，而且在纯电动汽车中的安装方式也各不相同，想要在两三分钟之内快速实现电池更换的普天海油，还需要花费很大的资金和精力——联合众多汽车厂家和电池制造商来对目前市场中的上百种电池进行有序地排列组合和标准化布置，还要说服制造企业将电池统一做成标准化的模块，这将是个非常复杂的工程。
普天海油的两大股东也深知在电池更换业务上需要花费巨大的资金，但他们做好了烧钱的准备。
谢子聪向本刊记者独家透露道，目前普天海油的注册资金为1.8亿元，中国普天和中海油计划在明年对加电站业务开始商业化运营之后，将会追加投资，把普天海油注册资本扩充到100亿元。
对于烧钱巨大的加电站项目，谋求政府的财政补贴也是一条出路。杨立认为，《通知》中称5月底要出台补贴细则，很有可能只会补贴到整车企业。如果想要大力推广电池更换业务，政府应该先向传统燃油汽车征收碳排放税，然后将其补贴给电池运营商，借此降低电池的租赁费用，以提升消费者购买裸车的积极性。
对于资金实力雄厚的央企而言，电池更换模式的“巨额烧钱”似乎并不是个大问题。
某知情人士向本刊记者独家透露，国资委牵头推动的“中央企业电动汽车产业联盟”（下称央企联盟），预计会在今年6、7月份成立。央企联盟会包括国家电网、南方电网、普天海油、中石化、长安、东风、一汽等央企，涉及到整车企业、动力电池企业、基础设施企业和关键零部件企业。
国家电网、南方电网拥有丰富的电力资源优势，中石化拥有遍及全国的加油站网络，普天海油拥有独特的电池运营模式（包括具有自主知识产权的充换电集成设备）——资金实力雄厚的央企之间的强强联合，有可能会为电池更换运营模式带来利好前景。
该知情人士称，政府主管部门在充电站和电池更换这两种模式之间尚未做出最终抉择，在纯电动汽车产业发展初期有可能会“两者并行”，最终模式要依靠市场来决定。