工程师的呼吁
14年后，65岁的汽车高级工程师周光亚决定再次“讨伐”含毒阻尼板。阻尼板是一种广泛用于汽车车内，起到隔热、隔音效果的汽车配件。
上一次是1996年，还在中国重汽技术中心材料工艺所工作时，他就公开撰文披露阻尼板会释放高致癌物——多环芳烃，但文章并未引起公众重视。
从工艺所退休后，周光亚一直从事环保型阻尼板的研制，并在行业内多次呼吁传统阻尼板的危害。
3月19日，周光亚对南方周末记者表示，目前国内汽车厂家大量使用煤焦油沥青阻尼板，这可能危害驾乘人员的健康。
沥青是煤焦油和石油提炼后的残渣，含有多环芳烃及含硫、酚等杂环类的有机物。其中，多环芳烃（PAHs）会损伤生殖系统，易导致皮肤癌、肺癌、上消化道肿瘤、动脉硬化和不育。
国际癌症研究中心（IARC）早已将煤焦油沥青列为对人类致癌性证据充分的一类95种物质之一。原中国建材部早在1999年也发文（1999.295号文）规定，严禁在住宅防水材料中使用沥青材料，原因也是污染环境。
但国内并没有限制沥青用于车内的强制性规定，周亚光呼吁，有关部门应尽快出台限制沥青用于车内的强制规定。
含毒阻尼板
1995年，周光亚曾去奥地利考察。当时他在当地一家汽车厂的组装线上看到，国内多见的黑色阻尼板在那里却换成了一种白色材料。奥地利同行告诉他，沥青因含毒，已被淘汰。他取样回国进行进一步化验，证实白色材料的确不含沥青成分。
然而15年后的中国，这种含毒的沥青阻尼板至今仍被汽车厂商大量使用。
3月20日，南方周末记者在北京市顺义区一家名为嘉诚兴业的汽车配件厂看到了沥青材质的阻尼板。该厂董事长宋显告诉记者，按照企业需求标准，他们主要给北汽福田等汽车提供内饰配套，其中每年沥青阻尼板产值三百多万元。
距嘉诚兴业不远是业内颇有名气的汽车零部件供应商延锋伟世通。该厂一战姓经理在电话中称，阻尼板材由其他厂提供配套，他们负责相关总成。
南方周末记者在吉林省吉轻阻尼板厂的网站上查到，沥青阻尼板是该厂的主要产品，主要客户包括一汽解放、奇瑞、北汽福田等国内众多汽车厂家。
不仅轿车上使用沥青阻尼板，卡车、客车上更有大面积使用。周亚光说，被包装在内饰底下的沥青阻尼板，对长时间开车的卡车、客车司机而言，危害性更大。
专产阻尼板、塑料配件的常州市塑料研制厂总经理张瑛告诉南方周末记者，该厂生产沥青、橡胶两种阻尼板，其中沥青阻尼板一年约产100吨，据他介绍，这些半成品主要供应给厦门金龙和北汽福田。
车内空气污染严重
原以为能提高生活品质的轿车，却成了不少车主挥之不去的梦魇。
2004年，中国科协曾启动首次中国汽车内环境污染情况调查。1175辆样本车中，全部检测项目达标的只有52辆。其中新车中车内甲醛超标的达190辆，占被调查新车总数的23.4%。据该报告显示，车内甲醛等有害气体主要源于汽车仪表盘的塑料件、地毯、车顶毡、沙发和其他装饰时使用的胶水等。
2009年，深圳市计量质量检测研究院对60多个汽车品牌、不同型号的私家车进行了车内空气质量比较试验，结果显示，15辆受检车辆存在不同程度的甲醛超标，50辆受检车辆存在不同程度的总挥发性有机化合物超标。
同在2009年，内蒙古自治区消费者协会也公布了一份“汽车空气检验情况报告”称，在29辆抽检汽车中21辆不同品牌的汽车车内空气均存在甲醛超标和总挥发性有机化合物含量不符合要求的问题。
国家室内环境质检中心主任宋广生曾公开表示，现在80%的上路车辆都存在不同程度污染，尤其是甲苯、二甲苯超标严重。
车内空间窄小、密闭性好是汽车的特点，周光亚说，埋在内饰底下的沥青阻尼板更加不易被发现，而它正在慢慢挥发出多环芳烃等高致癌物，正因如此，汽车内有害气体超标比室内有害气体超标对驾乘人员危害程度更大。
事实上，因车内空气污染致人伤害案也时有发生。
2009年6月28日，广东150名出租车司机要求退车，其退车原因之一，是怀疑车内饰甲醛含量严重超标，导致驾驶员发生头晕、四肢无力。
早前，还有闻名网络的“道奇公羊车甲醛超标案”、“奇瑞QQ疑致儿童白血病案”、“新甲壳虫甲醛超标3倍案”、“中华六年后甲醛仍超标4.4倍案”等。
不过，仅“道奇公羊车甲醛超标案”原告获得了赔偿。公开资料显示，所有原告败诉理由之一，均系没有车内空气污染参照标准。
标准难产
其实，有关部门早已注意到汽车车内空气质量问题。在2004年的首次中国汽车内环境污染情况调查后，同年7月，原国家环保总局就启动了环保国家标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制定工作，预计于2006年10月公布。但由于种种原因，这个标准拖了六年，都迟迟未能出台。
直到2008年初，中国首次制定的检测车内空气污染标准——《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》得以出台，遗憾的是，该《方法》并未包含如何判定车内空气污染物超标等问题，使消费者在维权的过程中仍无据可依。
参与制定上述《办法》的环保部机动车污染控制专家组成员、北京理工大学教授葛蕴珊告诉南方周末记者，虽然没有国外车内空气质量参照标准，也有很大的技术操作难度，但主管部门始终没有放弃，标准制定组也一直在努力摸索。
而现实中，汽车厂商似乎自有分寸。
嘉诚兴业一位技术人员受访时说，他们厂生产的阻尼板等配套产品主要对产品在80℃条件下的气味进行评估。“目前，我们厂产品属于2级，即可察觉但不令人厌恶，也就是无干扰性。”张瑛也表示，他们的产品有企业标准，肯定没质量问题。
就在国家标准仍在酝酿时，2008年2月，安徽省质监局表示该省即将出台《汽车内饰件有毒有害物质限量》强制性地方标准，对汽车内的坐垫、座椅靠背、座椅套等内饰材料的甲醛、有机物等最高释放量予以限定。但在该标准的公示阶段，部分专家和汽车生产企业对标准中的一些条款提出了异议，最后搁浅。命运相同的还有西南省份四川。当地曾计划出台《车内空气质量标准》地方标准，也因审定过程中发现一些技术问题被搁置。
曙光初现
不过，历时六年的车内空气质量国家标准现在有了初步结果。2009年11月，环保部和国家质检总局联合发布《车内空气中挥发性有机物浓度要求》（征求意见稿）（以下简称《要求》）。
据南方周末记者了解，该《要求》规定了车内挥发性有机物苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等八种控制物浓度要求。不过，仅适用于至少有四个车轮，并且用于载客的，包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的车辆。而大型客车、卡车等均不受此限制。
值得关注的是，虽然公开的PDF版封面上带有强制性代号“GB”，可其文中称，“本标准由汽车生产、使用过程中的各相关方自愿采用。”
葛蕴珊是该《要求》编制组组长。他向南方周末记者介绍，目前，该标准正处于意见收集、整理阶段。预计，主管部委最快下月将组织各方专家对其讨论、评审。
目前，环保部门认为标准制定得还不够严格，而汽车厂家认为标准过于严格，甚至有企业认为不应该是强制性标准，因为一旦实行，相关行业损害大。葛蕴珊说，标准首先确保的是驾乘人员的身体健康，而不是汽车厂商的生产成本。
对于目前国内绝大多数汽车仍在使用含毒的沥青材料的阻尼板材，葛蕴珊说，该标准重点在于检测成品车车内空气中挥发性有机物浓度，并不限制厂家不能用什么材料，只要产品检测最后达标即可。
环境保护部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰受访时说，现在，他们正在就该标准进行讨论，内部争议很大。目前，他们重点考虑的是如何实施这个标准，也就是说如何保证产品质量一致性。“通常，厂家成批次采购内饰等配件，如果送检的样车合格，不代表这个批次都合格，那么怎么保证产品质量一致性呢？”丁焰说，如果有老百姓的车用了几个月后发现车内空气检测仍然超标，厂家可能说老百姓是用车的责任，而老百姓不认可，这种争议又怎么协调？所以，该标准的挑战性和不确定性仍很大。
中国汽车工业协会汽车相关工业分会秘书长李静在电话中对南方周末记者说，据她了解，这份在实验室中得出来的《要求》，与自然状态下检测数据并不一致，也没有国外参照标准，如果一旦实施，对中国汽车业打击很大，甚至是灭顶之灾，目前，中国汽车工业协会已上书环保部。而早前，该协会就曾公开表示过标准应为推荐性标准，而不应该是强制性标准。
而在周光亚看来，中国汽车工业协会之所以如此建议，其实是担心厂家增加成本，或者为厂家争取更多时间。更令他遗憾的是，沥青阻尼板中多环芳烃等高致癌物，却并未纳入该《要求》的检测范围中。