日前，知名美国媒体《纽约时报》发布了一篇评论文章，文章的主题为《没有中国参与，世界能制造电动汽车电池吗？》。文章指出，尽管西方也投入巨资，但无论是开采稀有矿物，还是培训工程师，抑或建造大型工厂，中国都遥遥领先，世界其他国家可能需要数十年时间才能赶上。

另外，文章援引美方专家的话术称，“不与中国开展某种类型的合作，无论是直接还是间接的合作，任何人都不可能在电动汽车行业取得成功。”

总结这篇文章观点来看，中国在电动汽车动力电池方面的优势是全产业链加优良生态。那么，本文就深入地去看一下，这些优势具体指什么？

国产动力电池的优势

从产业分布来看，动力电池的上中下游分别是原材料和零部件，锂电芯、模组和电池包，以及下游的新能源汽车。

进一步细分来看，动力电池上游的原材料分为矿产和电芯材料。矿产资源主要是锂矿、盐湖卤水、锰矿、钴矿和镍矿等；材料则主要是正极材料、负极材料、薄膜材料、电解液材料和其他材料。

在矿产资源方面，由于目前动力电池基本是锂离子电池，因此锂矿被称为产业的命门。根据美国地质勘探局统计的数据，在全球已探明的锂资源储量中，中国境内所拥有的锂矿资源占比只有7.1%。因此，海关数据表明，中国70%锂矿资源是靠进口。为此，在过去几年里，国产动力电池相关厂商在全球范围内上演了声势浩大的“抢锂”大战，包括赣锋锂业、紫金矿业、雅化集团、华友钴业，甚至是国产动力电池龙头宁德时代都参与其中。

在锂矿资源长期供不应求的情况，通过介入上游产业链，目前国产动力电池产业虽然不能说实现了“锂自由”，但已经达到了“锂安全”级别。美媒指出，电动汽车电池使用的稀有矿物大约为传统汽车的6倍。含有制造电池必要成分的矿物储藏量非常有限，而中国通过投资来获得廉价且稳定的矿物供应。中国控制着世界41%的钴开采量和大部分锂开采量。

在锂电芯材料方面，目前国产厂商已经陆续实现正极材料、负极材料和电解液的国产化，甚至在铝塑膜方面出现了产能过剩的情况。这也是外媒指出我国在动力电池方面存在低成本优势的原因之一。

有德国学者通过研究指出，目前中国动力电池厂商的建厂和量产成本仅为欧美厂商的一半。除了拥有更低成本的供应链以外，人才供应充足也让相关企业的人力成本更低。

在中游环节，国内已经形成了巨大的优势。根据汽车市场研究机构SNE Research的统计数据，2022年全球动力电池总装车量为517.9GWh（吉瓦时），其中国内厂商占比为60.4%。在厂商方面，宁德时代以191.6GWh的总装车量位居第一，占比为37%；比亚迪以70.4GWh的总装车量位居第三，市场份额占比为13.6%；另外，国产厂商中航锂电、国轩高科、欣旺达和孚能科技均位于全球的前十名。

在中游环节，国产厂商在高份额占比下体现出两大优势：

其一是创新优势。以宁德时代为例，目前该公司的CTP大模组、高镍811等技术在全球范围内得到认可。在上海车展期间，该公司还发布了凝聚态电池技术，单体能量密度高达500Wh/kg。另外，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达等公司基本都有自己独到的动力电池方案，在能量密度、安全性和快速充电等方面表现突出。

其二是效率优势。目前国产动力电池厂商主要面临日韩厂商的竞争，不过相较于这些老牌日韩企业，国产厂商在管理层、架构、公司关系和体质机制上有明显的效率优势，有助于国产企业进一步创新、降本和完善配套。美媒认为，动力电池已经是一个投入巨大但利润微薄的行业，但中国宁德时代和比亚迪等厂商已经找到以更低成本高效生产电池零部件的供应商，已经获得巨大先发优势。

再看一下最下游的新能源汽车产业。根据乘联会统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，创历史新高；渗透率方面，2022年中国新能源乘用车渗透率达到27.6%。从全球视野来看，2022年中国新能源汽车厂商在出货量方面占全球的63%，新能源汽车保有量超约1310万辆，占全球总新能源汽车保有量的50%以上。目前，新能源汽车已经成为中国的名片之一。国产新能源汽车的高速发展，对国内动力电池产业链有了巨大的带动作用。

当然，动力电池产业高速发展还需要提到政策的支持。目前，国内对新能源汽车以及动力电池产业的支持政策已经不胜枚举。不过，在欧美相关政策却极为摇摆，导致投资者对于新能源汽车的发展信心不足，很担心下一任政府上来换成新政策，使得自己的投资打水漂。

政策大力支持加上全产业链式的布局，让中国在动力电池领域的影响力与日俱增，目前中国也是锂离子动力电池最大的专利来源国，且这些专利中超过80%是发明专利。

全球各国积极布局动力电池

目前，在碳达峰和碳中和的目标下，全球主要国家和地区都在推动燃油车禁售的时间表，就连汽车重镇德国也已经对这项政策妥协。在此背景下，新能源汽车在全球范围内渗透率逐步提升已经是不可阻挡的事情。

而要发展新能源汽车，就绕不开必要的动力电池。目前，动力电池已经是新能源汽车系统中成本占比最高的一项，占整车成本的40%-60%。中保研汽车技术研究院此前的数据显示，在40款新能源样本车型中，动力电池包单件零整比系数均值为50.37%，成本占比依然过半。因此，全球主要国家和地区目前都在积极推动动力电池产业发展。

先看日本，该国的动力电池产业经历了由盛到衰的过程，此前松下曾是全球动力电池的霸主，2014年的全球车用锂离子电池中，松下市场占有率达到45.7%。不过，由于近些年以丰田为首的日本车企大搞氢能源，导致日本在锂电方面的政策和投资都不够，让中韩厂商实现了超越。为了扭转颓势，近日日本经济产业省根据经济安全保障推进法敲定了对蓄电池的支持措施，产业投资将超过3300亿日元。

韩国方面，该国政府此前表示，计划到2030年投入200万亿韩元（150亿美元），以促进技术发展，加强该国在关键行业（包括可充电电动汽车电池和半导体材料）已经很突出的全球地位，并支持新兴技术和初创企业。另外，三星SDI和LG新能源都已经表示要加大动力电池的研发力度。LG新能源方面表示，已组建一个新团队，专门开发特斯拉广泛使用的4680电池，该团队还在开发4695电池。

另外，美欧也在积极出台政策和资金引进先进电池厂商，以图进一步完善该国本土的动力电池产业链。

对于中国动力电池产业而言，这是一种自上而下的全面爆发，并且已经形成了规模效应。如今，电动载人汽车、锂电池和太阳能电池已经一并成为我国出口的“新三样”，并有着很好的增长势头。

当然，目前欧美日韩都已经意识到了动力电池产业的重要性，并陆续出台自己的支持政策，这可能会给国产动力电池产业链造成一定的冲击。不过，我国已经形成了覆盖产业、人才和专利等多方面的壁垒，在没有颠覆性技术出现的情况下，滚雪球效应会是大概率事件。