为扭亏为盈，实现正向现金流，特斯拉和伊隆路马斯克把宝压在了将在今年7月投产并在年底开始交付的“平民”电动车Model 3车型之上。面对中国这个全球最大的电动汽车市场，特斯拉2016年在华营收仅占其全球汽车业务的15.6%，马斯克也看到Model 3在中国市场的增长空间和潜力。
4月25日，国务院副总理汪洋和工信部副部长辛国斌分别会见了低调来华的特斯拉董事长兼CEO伊隆路马斯克，工信部官网透露辛国斌和马斯克就“该公司在华合作等议题交换意见”，引发对“特斯拉在华建厂”的关注。
在此之前，特斯拉已辟谣将在上海、广东等地建厂的传闻。业内人士表示，马斯克来华难免与特斯拉的国产化挂钩，在华投资还包括特斯拉的体验中心与充电基础设施建设，此次行程为后者而来的概率更高。
《财经》从特斯拉获悉，今年5月、6月，特斯拉将新增4家体验中心，同时为配合Model 3投放中国市场，到2017年年底，特斯拉在中国将新增330个超级充电桩，超过国内2015年与2016年建设的总和。
作为一款面向大众市场的电动车型，最低售价为3.5万美元的Model 3到目前至少已有37.3万的订单，以平均单价4.3万美元计，未来销售额将达到160亿美元，马斯克将带领特斯拉在全球开展一场平民电动车攻势。
在上战场之前，增桩、融资以补充粮草弹药，尝试新技术来磨快制造的刀刃，平息“内乱”稳定公司后方，这位雄心勃勃的总司令很忙。
兵马未动，粮草先行，充电桩就是电动车的补给站。为了给Model 3进入市场做好前期准备，特斯拉正加大充电网络的投入。
在访华同一天，特斯拉公布其2017年充电网络建设计划：截至今年年底，超级充电桩总数将翻番，突破10000个，目的地充电桩总数增至15000个，并在今夏出行季到来前投入使用。
自建充电桩的方式能提高用户体验，但资金压力也随之而来，特斯拉不得不放弃最初的免费充电政策。在2016年末，公司宣布2017年1月1日后购买其电动汽车的用户不再享受免费充电。对充满电但不离开充电站的车辆，特斯拉根据停留时间收取相应的费用。
资金压力不仅来自于充电服务，生产制造电动车更是需要巨额资金，特斯拉不得不对外进行融资。2017年3月，特斯拉以每股262美元价格出售130万股普通股票获得3.5亿美元，同时通过销售预定2022年到期的可转换高级债券融到8.5亿美元资金。融资总额比其原定的10亿美金高出20%。
融资的消息在去年四季度就已频传，但马斯克对于外部融资似乎并不情愿。在2016年10月份特斯拉提交给美国监管机构的文件中透露年内可能有融资计划，但马斯克却在个人推特上表示公司第四季度暂无利用股票或债券市场融资的需要。
直至今年3月份，随着Model 3量产的临近和充电网络的扩展，特斯拉需要保证充足的资金流动性，公司正式通过出售股票和发行债券筹集12亿美元资金，以降低Model 3正式推出之前可能出现的财务风险。
同月，特斯拉还迎来了来自中国的新的合作伙伴。3月17日，腾讯通过旗下全资子公司黄河投资（Huang River investment LTD.）以17.78亿美元收购特斯拉816.75万股股票，持股比例达到5%，成为特斯拉第五大股东。对此，马斯克发推特对腾讯成为特斯拉的投资人和顾问表示欢迎。
12亿美元的融资和腾讯的入股让特斯拉在财务方面获得调整的空间，但生产制造的时间依然紧迫。
特斯拉告诉《财经》记者：“Model 3车型将在今年7月份开始试投产，9月份正式进入量产阶段，并于今年年底在北美开始率先交付。”
同时，特斯拉计划2017年底前，Model 3实现每周生产5000辆，明年产能翻倍，“周产万辆”。特斯拉的目标是要实现2018年全部车型总产能50万辆，这对于一家过去两年年产量从未过10万辆的制造企业来说无疑是一次“产能大跃进”。
时间紧，任务重，为完成目标，特斯拉已开始测试德国舒勒公司最新的冲压生产线，并且在加速生产的过程中将采取一些颠覆性的做法。
马斯克在早前和投资者的电话会议中曾表示，通过计算机模拟仿真等高级分析技术，特斯拉可以提前进入生产工装阶段。
这种方式并不是特斯拉独有的，奥迪汽车的墨西哥新工厂早已把电脑模拟的手段应用于模具生产、装配等过程，据奥迪方面透露，新流程的研发生产周期较过去缩短30%。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受《财经》记者采访时表示，通过软件模拟的手段，可以把原来68个月的车辆开发周期缩短到40个月左右。“这个对所以人都有好处，成本低、周期短，只要数据足够好，是可以做到的。”
此外，汽车制造商一般都会通过使用软性工具等低级别的设备来进行测试，不断微调来解决大部分问题，然后才会预定永久性的设备，特斯拉在Model 3的制造过程中则打算跳过这个准备阶段，直接使用永久性的生产工具来进行测试调整。
在Oliver Wyman公司的制造顾问Ron Harbour看来，“马斯克在挑战极限，试图了解这种加工方式可以节约多少时间和成本。”如果能够实现50万辆年产能的目标，将有助于这家年轻的电动汽车生产商逐步停止烧钱的步伐。
不过，在某种程度上来说，尝试颠覆性的制造方法和技术也是一种冒险行为。
《消费者报告》的Jake Fisher将这种做法看成是一种试验，他认为，特斯拉或许可以快速修正错误，加快处理流程，但“另一种可能是他们碰到一些从未知的难题，需要花费很大的时间和精力去解决。”
沈晖也对《财经》坦言，模拟验证在实际操作过程中更有难度，“目前为止，全世界还没有一家企业能完美的做到大部分工作都是用电脑验证掉，甚至特斯拉自己也是，他们的研发周期会比早起说的略长。”
当然，计算机模拟技术在监管严格的造车领域也有局限性。以碰撞测试为例，美国政府要求车企必须用实车进行试验，而不能用模拟数据和结果替代。
目前特斯拉的汽车产量并不是很高，但已经遇到了质量问题。4月下旬，特斯拉刚刚宣布因驻车制动装置问题召回5.3万辆Model S和Model X车型。
这并不是特斯拉首次主动召回车辆。2013年，特斯拉因车门安全性问题，召回一部分Model S车型；2015年底，因为安全带问题召回所有销售的Model S；去年四月份，公司召回了2700多辆Model X，原因则是后排座位存在安全隐患。
按照马斯克的计划，Model 3的年产销量最高将达到50万辆，生产规模的扩大和冒险的制造技术的使用，特斯拉今后的召回和保修的潜在成本也会上升。
作为一个技术狂人，马斯克在和投资者的交流中曾描绘过他心目中“外星战舰”工厂的图景，使用人工智能和机器人制造汽车，生产装配速度远超人工。目前的车企确实是工业4.0制造和自动化生产的集大成者之一，但现在还离不开部分人工操作的流程。
而马斯克未能完成的梦想现在也给他的企业带来了一些麻烦，据德国《周日世界报》（Welt am Sonntag）的报道，特斯拉去年收购的德国自动化工厂GrohmannEngineering的工人威胁罢工。
最终，特斯拉答应提高该工厂员工薪酬并保证岗位以平息此事，缓解了市场对于罢工或影响Model 3生产交付的忧虑。
在市值超越通用、福特等老牌车企之后，Model 3的这波平民电动车攻势将决定特斯拉能否真正成为主流汽车制造商，成败或在此一役。