目前，美国通用电气并购法国阿尔斯通能源业务的交易案正处在最关键的时刻。一旦获得各监管机构批准，这起124亿欧元的并购将成为通用电气有史以来的最大交易。“目前，阿尔斯通在中国的业务还没有变化。阿尔斯通与通用的战略联盟的交易还没有实现，还在等国际范围内30多个反垄断机构的批准，包括中国的。我们希望能在夏天生效。”阿尔斯通全球公共事务副总裁贾尔思·迪克森（Giles Dickson）向21世纪经济报道记者表示，对通过反垄断审查充满信心。
在并购案生效之后，阿尔斯通将留下自己的轨道交通部门，并吸收一部分通用的交通业务，特别是信号系统，而阿尔斯通70%的能源业务将被交给通用，包括热能、可再生能源和电网。迪克森认为，与通用的联盟是对阿尔斯通来说最好的选择，可以最大化地发挥各自的优势。“我们也期待看到能够给中国市场带来什么变化。”他说。
经过50多年的发展，阿尔斯通已成为中国城市轨道交通最大的供应商之一：为上海和南京各提供了1222辆和456辆Metropolis地铁车辆，为全国各主要城市地铁线提供了牵引系统和信号系统。4月，阿尔斯通设计的先进有轨电车首次进入中国市场。上海阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO）将为上海松江区的首个有轨电车项目提供30辆Citadis有轨电车。SATCO将负责Citadis有轨电车的制造，阿尔斯通将负责提供牵引系统、转向架及列车控制与管理系统（TCMS）。
在铁路交通领域，阿尔斯通的发展策略是与中国的商业伙伴建立长期的合作关系。2010年，阿尔斯通与中国铁道部签署面向国际和中国铁路市场的战略合作协议。同年，又与中国北车及上海电气签署合作备忘录，结成战略合作伙伴关系并携手开拓轨道交通市场。
基于这些合作基础，阿尔斯通近年来多次参与中国铁路的重要合作项目：与长春轨道客车股份有限公司合作生产时速200-250公里的高速动车组；与大同机车厂合作，生产180台八轴大功率货运电力机车（BOBO）和500台9600KW的六轴货运电力机车（COCO）；为全长189公里的石家庄-太原高速铁路提供相关铁路电气化设备。
未来，通用与阿尔斯通的战略联盟将对阿尔斯通在华轨道交通业务带来什么影响？经过几十年的追赶，中国“徒弟”已给法国“师父”带来了压力，双方的合作关系应该如何调整？“师父”又可以给正急着“走出去”的徒弟提点什么建议？阿尔斯通智能和可持续交通策略总监巴里·豪伊（Barry Howe）在巴黎回答了21世纪经济报道记者的提问。
“不排除与中车进行合作”
《21世纪》：在通用电气并购阿尔斯通能源业务后，阿尔斯通交通部门将如何挑战发展策略？
豪伊：去年，我们的轨道交通业务获得的新订单额打破了纪录，达到100亿欧元。在我们和通用的交易生效后，阿尔斯通的业务重点将是轨道交通，能源的业务将交给通用。至于未来的发展，我们会依靠通用的帮助，同时，也会积极争取更多的订单，并通过并购等交易扩大发展。
我们的业务已经遍布全球约60个国家，在中国有20多个实体和业务机构，覆盖了轨道交通的各个环节，包括牵引系统、信号系统、地铁车辆、电力机车、减震器等。这些合资公司也会跟中国合作，共同瞄准境外市场。
《21世纪》：请介绍一下阿尔斯通与中国企业在海外交通项目中的合作案例。
豪伊：目前，我们与中国企业在国际市场还没有很多合作案例。2012年，我们在新加坡获得了一份地铁列车的合同，我们主要负责提供技术方案，而我们在中国的两家合资公司——上海阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE，阿尔斯通持股60%，上海电气（集团）总公司持股40%）和上海阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO，阿尔斯通持股40%，上海轨道交通设备发展有限公司持股60%）负责设备制造。这个模式将是我们未来发展的重点。我们也希望跟中国的设备制造商合作。
《21世纪》：中国提出的“一带一路”倡议会给你们带来怎样的机遇？
豪伊：中国的“一路一带”政策迎合了一些发展中国家和新兴市场对资金的需求，特别是在基础设施领域。非洲等新兴市场对交通运输的需求是十分迫切的。但如果“一路一带”设立的融资机构只是针对中国企业的话，我们就没办法了，我们只能去找其他融资安排。
在今年联合国气候大会的影响下，可持续交通会有很大发展，未来会有庞大的市场需求。在这个光明的前景下，中国企业和外国企业都可以在这个市场获得发展。我们还可以在能源领域进行合作。几个月前，我们获得了来自中国水电的合同，将为乌干达最大的发电厂卡鲁玛水电站提供机电设备和技术服务。
《21世纪》：南车、北车合并成中车之后，会让阿尔斯通感到竞争压力吗？
豪伊：中车在中国市场上位于垄断地位，而阿尔斯通肯定不是。在中国，高铁有庞大的市场，但发展已到达顶峰，需求正在逐渐减少。因此，中车不得不走国际化的道路。在这个过程中，作为国有企业，它可以享受很多国家补贴，还可以获得国家政策性银行的扶持，这必然会给我们带来更多竞争压力。阿尔斯通没有这方面的优势，因此我们和中车不是在一个起跑线上的。
在全球的轨道交通运输市场上，中车排第一，阿尔斯通排第三。在欧洲市场上，我们和中车将是竞争对手，特别是在高铁项目上。未来会怎么发展现在很难说。如果中车在欧洲建厂或成立分公司的话，肯定会成为我们的劲敌。不过，我们也不会排除跟他们合作的可能。
海外项目受阻很正常
《21世纪》：几个月前，中国高铁项目在墨西哥遇阻。作为一家在海外成功扎根的全球轨道交通领先企业，你对中国铁路“走出去”时遭遇的挫折怎么看？
豪伊：高铁是庞大的项目，很容易遇到一些问题，我们也在海外遇到过同样的情况——当时的政府选择了阿尔斯通，但新上台的政府却取消了项目。我们在美国、澳大利亚都经历过这样的遭遇。所以说，这是经常发生的，是很正常的。一般来说，一届政府的执政时间是四到五年，而庞大的工程的建设周期要长得多。高铁的竞争尤为激烈，来自中国、韩国、日本、欧洲的企业常常会参与同一个项目的竞标。除了技术水平，能否获得订单还有很多复杂的因素，如融资能力、当地政府的态度。
《21世纪》：你觉得新兴国家的高铁市场成熟了吗？高铁项目价格昂贵，建设周期长，还涉及拆迁等社会问题。在阿尔斯通的轨道交通业务中，你们会把高铁列为最主要的项目吗？
豪伊：我们不能简单地说新兴市场是否成熟。高铁技术是很昂贵的。在某一些新兴国家，有的大城市对高铁有需求，但也有一些国家市场条件不够成熟。高铁项目取决于一个国家的政治决策，必须要有当地权威的人物推进这方面的项目。高铁市场确实相对小，我们意识到了这一点，也在积极发展其他公交技术，如地铁和有轨电车。我们将销售额的3%投入到研发，其中一部分是高铁技术。