编者按：中国正处在经济发展的转型期，未来增速会逐步放缓，各产业的升级转型步伐将会加快，而新能源汽车作为中国汽车产业升级的关键一步，在国家一系列政策的大力扶持下，去年增速超3倍。新能源汽车发展前景良好，但是，作为一种新兴事物，其推广普及将是一个复杂且艰难的过程，针对目前面临的问题尽快对症下药，才能带来新能源汽车产业的健康发展。
新能源汽车元年
2014年被称作中国新能源汽车产业普及的元年。2014年，我国政府在新能源汽车方面的投入力度很大，连续三批免征车辆购置税的新能源车车型目录，多以自主品牌车型为主，随着电动汽车“免摇号“政策的推出，着实吸引了一大批消费者。
截止2014年12月的不完全统计，中央及各省市政府先后共出台新能源汽车相关政策127项，其中国家层面出台了17项，北京、上海等23个省市层面共出台有110项。
中国汽车工业协会统计显示，2014年，国内新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍，成为全球新能源汽车推广的亚军。其中，纯电动汽车产销量分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。而这一势头在2015年可能会更加猛烈，有专家预测，2015年中国将会成为全球新能源汽车推广最多的国家。
工信部近期公布的数据显示，2015年3月，我国新能源汽车生产1.35万辆，同比增长近3倍。2015年1-3月，新能源汽车累计生产2.54万辆，同比增长3倍。
其中，纯电动乘用车生产6986辆，同比增长4倍；插电式混合动力乘用车生产3288辆，同比增长4倍；纯电动商用车生产2465辆，同比增长近3倍，插电式混合动力商用车生产791辆，同比下降27%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前三批的新能源汽车生产10970辆，占3月产量的81%。
2015年1-3月，新能源汽车累计生产2.54万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产1.11万辆，同比增长4倍，插电式混合动力乘用车生产7257辆，同比增长近5倍；纯电动商用车生产4635辆，同比增长近5倍，插电式混合动力商用车生产2374辆，同比增长61%。{$page$}
时至今日，中国88个新能源汽车示范应用推广城市或城市群中，还有40多个没有推出相关的推广办法。如果这些城市2015年能够尽快推出相应的新能源汽车推广计划，那么2015年新能源汽车销量再翻1-2番也将更加值得期待，届时完成15-20万辆的新能源汽车销量可能就会超越美国，成为全球第一。
两会热议新能源汽车
在本届两会上， “新能源汽车”被列入了政府工作报告频频提及，再次成为人们关注的焦点。在今年政府工作报告第一部分“2014年工作回顾”当中，李克强提到：要“着力培育新增长点”，支持“新能源汽车等战略性的新兴产业”。而在政府工作报告第五部分“持续推进民生改善和社会建设”方面，重点提到推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量，重点区域重点城市全面供应国五标准车用汽柴油等问题。政府再次将新能源车产业放在重点培育的方向，预示着新能源汽车的市场化大门开启。
作为国民经济的中坚力量，汽车行业的代表、委员们提交的议案、提案也围绕新能源汽车、寻求汽车产业爆发式增长与汽车社会的和谐发展展开了热议，为中国汽车业的成熟发展出谋划策。
在今年的“两会”上，全国人大代表、郑州宇通集团总裁汤玉祥继续带来与新能源车有关的议案。汤玉祥认为，去年国家新能源汽车推广补贴示范政策已经出台，新政策必将对我国新能源汽车产业的发展、环保节能、改善民生方面产生重要的推动作用，他建议在政策层面给予新能源车更为有力的支持。而“两会”前夕，与新能源有关的股票纷纷涨停，也说明了资本市场对于新能源产业发展的信心。
补贴将逐步退出
业内对2015年新能源汽车发展前景充满信心。与此同时，国家关于新能源汽车的财政补贴逐步减少。
此前，财政部、科技部、工信部与发改委四部门联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称“通知”），明确指出，2016—2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
据《通知》称，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。而中央财政补助的产品是纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
而最为关键的补助标准，主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。
其中，2016年，纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万—30万元不等，插电式混合动力客车可享受补贴为17万—23万元不等。
“现在对新能源汽车的补贴额度是太高了，不是太低了。“国家863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚坦言，由于政府补贴的额度太高，新能源汽车很难体现出能力和水平上的差距，“比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元补贴。在这种情况下，任何企业生产纯电动客车都可以赚钱。这明显不符合优胜劣汰的发展规律。”
假如国家取消对新能源汽车的补贴，我国新能源汽车该何去何从？业内认为，相关企业应充分利用财政补贴政策尚未退出的这段时间，加快研发和技术积累，生产与市场契合度较高的产品，降低成本。
运输业加快推广新能源汽车
到2020年，新能源汽车在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆——这是交通运输部日前发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》（简称《意见》）提出的目标。
此次交通运输行业推广新能源车，重点选择了城市公交、出租汽车和城市物流配送领域，并积极拓展到汽车租赁和邮政快递等领域。 {$page$}
《意见》提出，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车和城市物流配送车辆共达到10万辆。
在车型选择上，《意见》提出，下一步将重点推广应用插电式（含增程式）混合动力汽车、纯电动汽车，积极推广应用燃料电池汽车，研究推广应用储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。
《意见》要求，各地要科学选择新能源汽车车型。鼓励新能源汽车生产企业研究开发适合交通运输运营组织需要的新能源汽车专用车型。
根据《意见》，在必须符合国家有关技术标准的基础上，新能源公交车还应满足《公共汽车类型划分及等级评定》，配置安全监控管理系统、电池箱专用自动灭火装置等安全设备；车辆内饰及地板阻燃性能符合国家和行业相关标准要求。
新能源城市物流配送车辆还应满足《城市物流配送汽车选型技术要求》。新能源汽车整车及关键部件质量保证期不低于3年，并通过15000公里可靠性检测。优先选择续驶里程长、可靠性高的新能源汽车，对纯电动公交车（超级电容、钛酸锂快充纯电动公交车除外），原则上应选择续驶里程不低于200公里的汽车车型。
在政策支持上，《意见》提出，推动落实扶持政策，完善新能源汽车运营政策，为新能源车推广应用创造良好的外部环境。
下一步，交通运输部门将积极配合同级财政、税务等部门，做好车辆购置税优惠政策落实工作，在2014年9月1日至2017年12月31日间，对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税；推动落实新能源汽车车船税优惠政策、消费税政策、充换电设施用地政策和用电价格优惠政策等多项优惠政策。
与此同时，城市公交车、出租汽车运营权优先授予新能源汽车，并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜或成立专门的新能源汽车运输企业。争取当地人民政府支持，对新能源汽车不限行、不限购，对新能源出租汽车的运营权指标适当放宽。
《意见》还要求各地积极争取城市人民政府支持，在旧城改造和新城规划建设时，结合城市公交车、出租汽车、城市物流配送和邮政快递车辆的实际需求，配合有关部门加快配套建设必要的充换电设施。
不仅如此，《意见》还提出要创新推广应用模式。下一步将在交通运输行业研究完善新能源公交车“融资租赁”、“车电分离”和“以租代售”等多种运营模式。鼓励纯电动汽车生产企业或专门的充换电设施运营企业，推行纯电动公交车电池租赁；鼓励新能源汽车生产企业或融资租赁经营企业，推行新能源公交车整车租赁，降低公交企业一次性购买支出。
使用环境成发展最大瓶颈
虽然去年新能源汽车销量呈现同比3倍有余的高增长态势，但仍与此前的理想状态差距甚远——2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，究其原因，除新能源汽车市场化艰难起步外，配套设施建设滞后是其最大的发展瓶颈。 {$page$}
据官方数据统计，目前全国共有充电桩10万个左右，以充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1这一标准来看，充电设施建设已明显滞后，根本无法形成有效的服务范围。面对当前稀少的电动汽车保有量，充电设施投资商的热情并不高，有待保有量上升后再投资建设的想法。而作为电动汽车潜在购买者看见充电设施不尽如人意的现状，自然不会购买，需等待充电设施完善后再考虑。
此外，近些年充电网络建设一直存在着行业垄断，也在一定程度上阻碍了发展。去年充电市场已向社会资本放开，但目前涉足的企业还不多。
电动汽车充电设施主要分为三类，包括公共专用、私人自用、社会公用充电桩。私人自用，目前通常是厂商免费为消费者安装，但是这需要与电力部门、物业公司的合作才能实现。在私人充电桩的安装过程中，小区物业是否支持入区入户，成为摆在车主、新能源汽车厂商面前的首要问题。但是，对于私人充电桩的安装，相关方如何配合或支持，并没有相关条文加以约定。
在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，涉及充电桩的内容较少，仅有“加快充电设施建设，完善产业配套体系”的相关条文。而在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》对于私人充电桩建设方面的规定中，也未涉及物业公司。如何确保充电桩顺利入区入户安装，小区物业公司在这其中扮演怎样的角色、责任和义务都包括哪些并未提及。
充电桩的安装涉及到很多层面，如政府的规划部门和电网公司、车企、充电设备厂家、设备安装公司、小区物业公司等，在电动汽车未普及的情况下，每个环节沟通起来都显得尤其困难，私家车主若想在所住小区安装充电桩显然不是一件易事。
与个人充电桩形成鲜明对比的是，大量公共充电桩经常出现闲置、无人维修、被其他车辆占用、分布不均等现象，使用率偏低，造成了资源浪费。
例如，在位于北京马连道的路面停车场，国家电网新建的10多个充电桩虽然均处于开启状态，但只有1个充电桩在为电动汽车充电，一排原本给新能源汽车预留的车位早已被非新能源汽车占据，成为了一个不折不扣的停车场。
安装公共充电桩，意在营造良好的新能源汽车使用环境，促进新能源汽车推广，而实际过程中，却远未达到预期效果。国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾谈道，各部门应该联手起来解决基础设施建设问题，找出解决充电难问题的具体办法；基础设施建设不解决，电动车就难以往前走。
新能源汽车的发展，将是一个复杂且艰难的过程，涉及到各方面的问题并不是一朝一夕就能够解决的。因此，针对目前面临的问题尽快对症下药，至少针对环境的改善与发展做出相应努力，才能带来新能源汽车产业的健康发展。<
