在地铁1号线在建设过程中，郑州轨道交通有限公司吸取了国内外城市地铁的建设经验，并进行了适度创新，节能、环保的设计在郑州地铁1号线的建设中随处可见，移动闭塞技术覆盖地铁全线、出站下坡进站上坡 列车可当“发电机”。
郑州地铁列车采用“4动2拖”
与一般火车不同，高铁、地铁在内的动车组，并不是车头拉动货车、车皮前行。郑州地铁的6节编组里，其中4节编组有动力，2节没有动力。在这4节动力编组中，共有16个电动机做牵引，提供牵引能量。
也就是说，一般火车靠车头来拉，而地铁的动力则分散开；货车车头没动力了，车就无法前行，但咱们的地铁如果有几个电动机不工作了，另外的电动机仍能保证车辆的正常运行，不仅提高了安全系数，而且维修起来更方便。
同时，区间内普遍采用节能坡，地铁进站时为上坡，减速时节省能源，出站是下坡，方便加速。
移动闭塞技术覆盖地铁1号线
地铁在隧道运行时，为了避免追尾，每个线路分为固定的闭塞区间，每个闭塞区间只能有一辆车通行，当一列车进入一个闭塞区间后，其他车就不能进入这个区间。
而郑州地铁采用的移动闭塞技术就不同了，对列车的安全防护、安全区间是动态的，根据列车跑的情况做保护曲线，这是轨道交通追踪的一个理论上大的跨越和提升。
通过这种方式，列车可以实时定位，每五米就能精确定位，列车信息可以实时向地面传输，地面随时就能知道列车的情况，了解车辆本身及前后车辆的状态。
同时，追踪间隔还可以提高，固定闭塞极限值2分钟到2分半，移动闭塞可以达到90秒的运行间隔。而且，移动闭塞的舒适性得到大幅提高，列车靠计算机运算，牵引曲线、制动曲线都是平滑的，乘车在车上不会感觉到突然的速度变化，而在闭塞区间里，列车的速度会如阶梯一样，突然增高变低。
出站下坡进站上坡 列车可当“发电机”
一般来说，地铁制动分为机械制动和电制动，机械制动类似于机动车制动，会消耗闸瓦片，产生粉尘，还需定期更换。
电制动分为再生制动、电能制动，电能制动可将电能输送到电阻上发热消耗掉，达到能量平衡；再生制动将制动能量变为有用的电能反馈给电网。郑州地铁，采用的就是再生制动，当地铁进站停车时，制动能量会传回到地铁上方的电网，然后这些电可以用于其它方面。
“据我所知，国内只有两三条地铁线路有能量回馈系统，其余车上车上都拉着800公斤的制动电阻，电阻发热使隧道也发热，在夏天对制冷系统的影响很大。”郑州市轨道交通有限公司运营分公司总经理马子彦说。
使用了能量回馈系统，郑州地铁每辆车等于去掉了4个制动电阻，减轻了3.2吨的重量。制动能量回馈到电网，全部重新利用，“我们估计1号线试运行后，每年有1000万度电的回馈，若全国都这样，会节约近20亿元。”马子彦说。