2011年是新一轮中国国家发展规划继往开来的开局之年。《
PLC&FA》编者在辞旧迎春的喜庆期盼中，展望“十二五”规划工业自动化领域机遇与挑战的话题。 回首刚刚过去的“十一五”规划，自动化工程读者留下最深的国家级工程成就莫过于中国高铁工程的世界级创新与战略成就。 撇开那些中国公众媒体的溢美之词，我们愿意重温中国高铁的自动化技术创新：中国高铁列车控制技术达到世界先进水平——在掌握了时速200～250公里等级的CTCS-2级列控系统技术的基础上，通过技术创新，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求，成功应用于武广、郑西高速铁路以及沪宁城际铁路。系统掌握了列控系统跨线运行技术，实现了200～250公里等级动车组与既有线列车、300～350公里等级动车组与200～250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），打破了传统的沿线车站分散控制方式，实现了中间站无人化，大幅度提高了我国铁路行车指挥自动化水平。 中国高铁的发展成就具有多重的自主创新启示意义。首先，铁路是唯一适应中国13或者14亿人口大国的
交通工程项目，没有任何国家有着经济腾飞的中国大陆这样大的低成本、低能耗以及高速度客流与
物流运输需求。其次，中国高铁的创新紧密的受益于改革开放时代的发达国家技术引进，始得中国高铁的集成创新可以站在世界最新的技术起点之上。最后，得益于“一致对外”的中国铁路的国有资源大一统的优势集成特色。 据我们所知，中国高铁的自动化工程完全意义的自主创新应该还远远没有结束。中国高铁不能够永远是以电缆铺设可以绕地球若干圈数来炫耀于世，因为自动化工程早已经进入了数字化的工业总线时代。 关注中国特色的自动化工程是创新是《P