长三角，物流巨头必争之地。赶在2005年12月11日中国物流业全面对外开放前夜，外资巨头们加紧在此布局，各城市力挺物流作为新的经济增长点，这些力量强烈冲击并改造着长三角陈旧的物流体系。
外资巨头强势加码
数据显示，长三角地区集中了中国市场包括国际和国内快递36%的市场份额，且每年都以极快的速度增长。在中国物流业将向外资全面开放前夜，外资物流巨头当然不会错过机会。
过去数年，外资物流巨头经历了从“政策公关”转向“市场谋略”的转变。在进入中国伊始，这些巨头基本上将总部放在首都北京，但现在其市场重心明显偏向长三角与珠三角。如今，UPS、TNT已将中国区总部从北京迁到上海，Fedex也在上海设立独立的业务分区。
民营物流企业处境尴尬。华宇物流、大通运输、大田集团、上海申通等国内最具实力的民营物流公司不约而同放弃独立发展战略，转身投靠外资或国企。等待更多的中小物流企业的则是出局或被吞并或走向联合的命运。
物流中心的城市战局
2005年，“路桥运动”在长三角风起云涌。在长江以及杭州湾流域，东海大桥、润扬长江大桥以及正在建设中的宁波杭州湾跨海大桥等高速通道使时空不断拉近，区域经济的高速发展孕育了庞大的物流市场。
于是，从沪宁杭“一线城市”，到嘉兴、湖州、扬州、南通等“二线城市”，甚至到宜兴等“三线城市”，到处涌动着建设“区域物流中心”的冲动。
长三角“龙头”上海将建设国际经济、金融、贸易、航运中心作为远景蓝图，建设区域物流中心自然当仁不让。杭州目标是“形成长三角重要的现代物流枢纽城市和浙江省综合物流中心”，南京则定位为“长三角国际物流副中心、长江流域区域物流转换中心、南京都市圈物流配送中心”。
显然，在长三角地区经济增速明显趋缓之际，寻求新的经济增长点，成为长三角城市争建“物流中心”的出发点。
陈旧物流体系待重塑
在各种力量的映射下，长三角物流业积弊渐渐暴露。
长久以来，长三角制造企业一直依赖超载为生的货运配载市场，甚至拥有自己的车队、船队、码头、铁路专用线，陈旧的物流体系使“长三角制造”一直陷于粗放型生产方式至今难以自拔。
2004年6月，席卷全国的公路“治超”行动极大冲击了畸形的运价体系，尤其令长三角制造企业叫苦不迭。据调查，在“治超”行动前，公路货运价格长期固定在每吨公里0.30元左右的世界最低水平，而规范运输的成本价应该为每吨公里0.70元。严重的价格扭曲不仅搅乱了运输市场，更使“长三角制造”丧失了物流改造的成本动力