摘要：本文从解释粮食物流内涵及其特点入手，主要分析了我国粮食物流的现状，并深刻阐述了存在于粮食物流各个环节的问题。最后针对其存在的问题，提出了构建粮食物流体系的途径，其中重点突出了规范粮食交易市场体系，推广散粮的水陆无缝化连接运输系统和构建粮食物流中心等环节。
一、粮食物流的内涵及特点
(一)粮食物流的内涵
粮食物流是指粮食在生产、收购、储存、运输、加工和销售服务的整个过程中的实体运动，以及在流通环节的一切增值活动。它包含粮食运输、仓储、装卸、包装、配送、加工和信息应用，是一条关于粮食实体运动完整的供应链。
(二)粮食物流的特点同其他商品物流相比，粮食物流有着较突出的特点，这是因为粮食商品本身及对其影响等各因素共同作用而形成的。就粮食本身的因素而言，粮食物流有如下的特点：
1．不论原粮，还是成品粮(包括粮食深加工产品)，都有一定的保质期和保管条件限制，这就要求粮食商品产出后，必须在保质期内及时流通出去，并实现消费，这样才能确保粮食产品社会价值和经济价值的实现。
2．粮食生产关系国计民生，生产地域广阔，粮食是与石油、煤炭等处于同等重要地位的大宗产品，在整个商品物流中占有重要的地位。
3．粮食商品的使用价值具有特殊性。粮食商品的主要用途己从食用逐渐扩大到饲料和工业生产加工使用，而其产品的生产有季节性、消费有持续性的特点决定了粮食物流必须与之相适应，以实现产销、供求及时间、空间合理配置的需要。
4．粮食物流管理的政策性强。这是由粮食生产及使用的特殊性决定的，由于我国粮食商品市场化程度还较低，由此造成粮食商品的市场配置和粮食物流还未能完全按市场规律进行运作。
二、我国粮食物流的现状及存在问题
(一)我国粮食物流的现状
我国是一个农业生产大国，也是一个消费大国。根据资料显示，2003年粮食产量为43065万吨，粮食消费量为48350万吨，粮食实物流通量达到1．1亿吨。目前，形成跨省区的成规模的大宗粮食物流为8100万吨。分析我国各地区的粮食产量、人均占有量及需求缺口，从供给方面来看，能够作为主产区调配粮食到其它省、市的主要有黑龙江、吉林、河南、山东、湖南、江苏、安徽、河北、江西、新疆等省份；主要作为主销区从外部调入粮食的主要有广东、浙江、福建、上海、北京、天津、山西、陕西、甘肃、贵州、广西、四川等省份：在东南沿海的浙江、上海、福建、广东、海南、江苏和北京、天津经济相对发达的地区，粮食市场发育较好、粮食价格由市场调节，这些地区正在调整种植业生产结构，为粮食主产区腾出了市场销售空间。因此，这些地区的粮食调入、主要靠购销市场从长江中下游地区调入中晚稻谷，从东北地区和内蒙东部调入玉米，从黄淮海地区调入小麦。以上的实际状况决定了我国粮食物流的基本流向是通过东北走廊、长江走廊、西南走廊和京津走廊四条通道从主产区到主销区。
1．粮食物流基础设施状况
截止到2003年底，全国共有粮库3．1万个，总仓容2．9亿吨，其中有效仓容2．47亿吨。平房仓占总仓容的86．9％，浅圆仓、立筒仓、砖圆仓等具有一定机械化功能和四散作业能力的仓型比例达到了10．6％。仓容在2．5万吨以下粮库2．9万个，占粮库总数的93．2％：2．5-5万吨1000余个，占粮库总数的3．6％：5-10万吨679个，占粮库总数的2．2％；10万吨以上312个，占粮库总数的1％。全国共有专用散粮接收设施能力9．3万吨/小时，专用散粮发放设施能力10．1万吨/小时。其中东北地区占20．5％，华北地区占28．8％，东南地区占13．2％，中南地区占5．40%，西南11．4%，西北0．8％。
2．运输规模及主要运输方式
粮食的运输方式主要有铁路、公路、水路、航空和管道运输等多种方式。在我国的粮食物流过程中，粮食的铁路运输量所占比例较大：公路运输较为普遍；水路运输较为经济；航空运输由于价格较高，因此只用于紧急的粮食短缺状况；而管道运输仅用于油脂的运输。以下是粮食物流中各种粮食运输方式所占比例的具体数据：(1)粮食的铁路运输量比例为50％，约占铁路货物总运输量的4%。粮食运输资源中，500公里距离以上的粮食陆路运输仍主要依靠铁路运输。据统计，经铁路运输的粮食每年为5500-8200万吨，2003年突破了1亿吨。目前，东北四省粮食铁路运输总量为全国铁路粮食运量的50％。由于2800辆L18散粮专用车皮，用于东北地区的粮食运输，所以东北地区铁路散粮运输比例为30％，高于其他地区。而运达其他地区的铁路运输仍以包粮为主，散粮铁路运输所占比例仅为13％。(2)粮食的公路运输比例为30%，约占公路货物总运输量的1％。近五年，全国粮食汽车运输量每年为1．1亿一1．2亿吨。全国公路货物运输的平均运距为66-70公里。按粮食主产省统计，2000?2002年粮食公路运输量河南省为3468-4110万吨，平均运距48~57公里，黑龙江省为4705-4237万吨，平均运距41-43公里。粮食汽车运输以短途运输为主，以包装运输为主，根据已有数据统计，公路散运比例为6％；运输工具以社会车辆为主。东北地区公路散运比例约为20％，高于全国其他地区。(3)粮食的水路运输量约占20％，约为全国水路货物运输量的1％。1998－－2002年粮食装船出港为1999－－2966万吨，入港为1816－－2599万吨，而仅北良港2003年装船已达到780万吨，卸船140万吨。粮食的内河运输总量据统计约300万吨，散运比例约50％。
3．市场化变革中的粮食物流企业
粮食流通体制的改革深刻影响着粮食物流体系的运行方式和效果，计划经济条件下，由政府严格控制、精确管理的粮食物流体系已经被打碎了。随着市场化的改革，粮食物流资源正在按照市场经济的规律，处于重新组织起来的过程中。其中有以国家投巨资兴建的粮食物流枢纽企业(例如大连国际粮食物流中心)为龙头，发挥设施优势，以优质的物流功能为基础，吸引其他企业，逐渐形成较为固定的粮食物流企业联系。也有由具有组织优势的企业联合起来，以提供信息、运输组织等服务，逐步建立粮食物流企业联盟的形式，将各个独自允许的企业组织起来，争取粮食物流资源的优化配置。
(二)我国粮食物流存在的问题
由于我国粮食物流的环节过多，运输方式落后，从而导致我国粮食流通成本过高。据有关方面调查，我国的粮食流通成本每吨为300－－400元左右，而美国的粮食流通成本每吨约8－－12美元，由此可以看出两者的差距。从粮食物流的各环节来看，主要存在以下几个问题：
1．粮库分工不明确、库存时间长且周转慢我国现有的31000多个粮库，大多粮库是以乡镇粮管所、粮站模式存在，既有吸纳当年粮食的功能，又有长期储存的功能。在设施、设备和人员配置上既要能满足一年两季作业量大且集中的短期收纳作业，又要适应粮食长期储存业务专业性强、平均日作业量少的粮食保管作业。由于此类粮库数量多，在改革过程中相当一部分成为须独自面对全国粮食流通市场的小企业，交通条件有限，同时又无法获得批量服务价格，经营费用高，为压缩成本而采用劣质包装物导致运输损耗大。无法销售的长期库存转为储备，一方面形成资金沉淀，另一方面须支付仓储保管费，乃至库存粮食陈化造成损失。
2．以落后的包粮运输形式为主从全国范围来看，目前粮食运输中平均散运量约占12％，与占总仓容92．2％的散装仓储能力，形成强烈反差。以人工拆包入库、灌包出库、人力装卸车为特征的的包粮运输作业模式，不仅劳动强度高、作业环境差，而且效率低、粮食损耗高、作业费用高，增加了作业环节。所以以包装为主的粮食运输方式成为提高粮食流通速度、减少流通损失的主要阻碍。
3．快速中转结点设施不足具备散粮机械化操作的立筒库及浅园仓占总仓容比例仅为8．2%，其分布主要在东北地区，在华中主产区和沿海、及珠江水系，快速中转节点不足。
4．各种粮食交易市场的作用未得到充分发挥在粮食物流体系中，粮库主要承担储存角色，由体系中相对静态的收纳库成员和较为活跃的中转库成员联结成线，以批发市场和期货交易市场为主的各种粮食交易市场是需求与供给信息的汇集点，在网络中起着激活其他成员的作用。而目前粮食交易市场尤其粮食批发市场交易量低，市场服务项目少，大多不能为客户提供运输组织等连带业务，未能充分发挥其作用。
5．粮食物流企业的规模小、组织化程度低粮食物流是服务型微利产业，很大程度上靠规模产生效益，但是：(1）我国粮食物流企业资产小、经营范围窄，抵御市场风险能力差、发展财力不足；(2)粮食物流企业经营规模小，难以实现物流的优化运作，物流运作成本高、效率低；(3)粮食物流企业缺乏现代物流理念，经营管理缺乏系统思考，没有凸现物流业的特点。
6．粮食物流的信息化程度低，全国范围内粮食物流尚未构成有机协调的网络系统信息化是物流业的灵魂，但是粮食物流系统的信息化程度低，存在五个主要问题：(1)没有全国及区域性粮食物流信息交换平台：(2)缺乏粮食物流信息采集渠道及技术标准；(3)缺乏大型粮食物流中心的信息系统；(4)未建立粮食批发市场及交易所信息系统规范：(5)小型粮食物流企业的信息系统应用起步困难。再加上粮食物流在我国尚属于一个跨行业跨地区的年轻行业，目前还没有直接针对粮食物流的法规体系，而现在所的沿用与粮食物流作业的环节有关的以交通运输等基础法规为主的法规体系，例如综合交通运输法规、公路货运法规、水路货运法规、铁路货运法规等难以适应新形势下系统化的粮食物流发展的需要，从而导致了粮食物流系统的主体分散，大量规模小、地域分散的粮食仓储、交通运输企业独自进行经营活动，难以形成相互协调的整体。
从以上对粮食物流环节所存在问题分析可以看出，突破我国粮食物流瓶颈的关键在于构建一个运行高效、衔接顺畅的现代粮食物流体系。
三、构建现代粮食物流体系的途径
(一)区分不同功能的仓储环节，逐步形成规范的粮食市场体系
仓储设施发挥时间功效和地点功效，减少仓储环节持货成本的重要措施，是增加存货的周转次数。而粮食的季收年销特征决定了库存规模必须满足新粮上市前粮食供应的安全，因而库存总量是刚性指标。通过明确收纳库与中转库的功能定位，使得收纳库以贴近生产者的距离优势吸纳附近的商品粮，存期以满足一年为基本目标，从而减少了在基层粮站库点的长期保管费用。按照一个中转库覆盖附近若干收纳库，利用散粮机械化作业和靠近交通干线的优势，在一个销售年度内将各收纳库的库存，转运至销售地点。以2．9亿仓容中20％为中转库容计，即5800万吨为中转仓容。如果每年周转4次以上，能使库存持货成本减少近3／4，总仓容减少4350万吨。以这些仓容60％储粮、现行价格1500元／吨计算，能减少库存持货成本391．5亿元。同时，明确收纳库的职能是以吸纳本地商品粮，短期保存，依中转库要求进行集并。形成由中转库统一管理若干收纳库，实现仓储资源的梯次配置，经济合理的短途集并运输和规模化高效的散粮专列长途运输。形成以批发和期货市场为中心的粮食物流资源配置体系。
(二)推广散粮运输方式，实现水陆无缝化连接的运输系统
粮食物流的各个环节，都贯穿着包装、运输、储存、装卸和搬运等业务活动。据综合测算，从农产到加工厂，要经过三装、三卸、三包、三拆，仅装卸费和包装费将达到每吨95元(按每装或卸一次15元／吨、两次编织袋30元／吨、一次麻袋50元／吨计)。而散粮运输则能大大提高工作效率。例如在大连北良港，装卸一艘5万吨的轮船只需一天，而包粮装卸一艘5万吨的轮船需要3天。由此可儿，散装化运输是提高粮食物流系统保障能力和效率的必然趋势。充分发挥粮食散运对铁路专用车皮要求不高的特点，发展适合铁路通用棚车、敞车实施散粮装卸作业的设施设备，以减少铁路散粮车皮的空驶率，降低散粮铁路运输费用，降低采用散粮铁路运输的设施门槛。通过使用移动式吸粮机配合污染控制措施，以散粮装卸装置的投入换取专用运输工具和专用装卸设施的投入，具有投入和运行双重效益。并且同样装置亦可以用于散粮汽车装卸作业。这种散粮运输系统具有良好的发展前景。以20吨散粮汽车每台20万元、组合移动式散粮卸车机每套50万元计，配置5000辆散粮车、2000套散粮卸车机，一次投资20亿元，每天作业两次，一年200天计，增加散运能力4000万吨，约为粮食汽车运输量的40％。按照国内散粮运输每吨较包装运输减少40元估计，一年减少运输费用16亿元。以散粮装卸装置和运输工具的投资建设，迅速提高散粮运输比例，具有明显的经济效益。由于国情限制，我国铁路运输始终是国民经济发展的稀缺资源，中国铁路以占世界6％的运营里程，实现了20％的铁路运量，铁路发送量与旅客周转量是世界第一。而铁路货运空驶率已由80年代的25％上升到目前的40％，成为影响铁路运输能力增长的重要因素。基于我国铁路运力短缺的现状难以在短期内改变的现状，要提高粮食物流的效率，在很大程度上还应充分利用我国水路资源的优势，建立水陆无缝化连接的运输系统。对于水陆无缝化连接的运输系统，通过铁路企业、公路运输企业、班轮公司与接卸港口合作，不仅可以降低陆运费、海运费和港口费用，而且可以通过更好的衔接，节省各个方面的等待时间，如：优先挂靠、优先装卸、优先装船等，从而节省时间成本。
水陆通道无缝化连接方式下散粮运输的费用最少，所以大规模运输量是应该以散粮运输为主，同时建立水陆通道的无缝化连接也是提高粮食物流效率的重要途径。
(三)创新粮食物流组织主体，构建粮食物流中心
随着粮食购销的市场化改革的不断深入和粮食市场的进一步放开，使得粮食市场发育不断成熟，粮食流通领域经营主体和投资主体实现了两个多元化，粮食经营主体对粮食物流有着强烈的需求，加上国有粮食企业的改制和改革，降低物流成本以提高竞争力已提到议事日程，同样形成了巨大的物流需求。同时，随着我国工业化进程的加快，大批的食品制造企业、面粉加工企业、大米加工企业、饲料企业对粮食原料及制成品销售有大量物流需求。而传统的粮食物流企业单靠特许业务求生存、求发展的可能性越来越小。只有通过粮食物流体系的重新组织化即通过构建粮食物流中心才能从根本上解决粮食仓储业和贸易经营一体化的问题，提高粮食物流行业的市场竞争力。其原因有以下几点：
1．粮食物流中心是由粮食生产、加工、仓储、运输、销售等单位参加的，现代化的跨地区、跨行业的股份制粮食物流企业。构建粮食物流中心，可以结合运输部门的货运改革，创建粮食快运新模式，通过粮食班列，粮食班轮等先进的粮食运输方式，缩短周转周期，加快周转时间，提高存量资源的使用效率，在市场竞争中赢得先机。
2．构建粮食物流中心，在粮食主产区和主销区之间搭建粮食流通的快速通道，在运输上做到统筹安排、科学调度、均衡运转，使粮食运输更加顺畅，效率大大提高，有效解决主产区卖粮难、储粮难和运粮难的问题，使粮食生产和流通步入良性循环发展的轨道。
3．构建粮食物流中心可以把粮食流通资源按市场化要求重新整合、配置后，创建一个集粮食仓储、加工、批发、信息于一体化的规模化、现代化的粮食物流网络，从而充分发挥集聚辐射功能和信息的优势。
4．粮食物流中心的有效运作还能促进粮食流通企业引进现代管理理念，提高企业整体素质，淘汰弱势企业，打造有实力参与国际粮食商品的巨人企业，占领国际粮食竞争的制高点。在这一点上，我国的粮食物流行业已经迈出了第一步，其标志就是2003年12月9日大连北方国际粮食物流中心的挂牌成立。大连北方国际粮食物流中心并不是一个经济实体，它是由吉林粮食集团有限公司、大连良运集团有限责任公司、黑龙江粮油集团有限公司、内蒙古商业粮油(集团)有限责任公司、沈阳铁路局经济发展总公司、哈尔滨铁路局粮油经销公司、大连松源企业集团有限公司、大连生威谷物有限公司和厦门中润粮油饲料工业有限公司等九家股东组成的一个联合体，形成了一个巨大的平台。
作为第三方物流企业，大连北方国际粮食物流中心本身就是按照现代化企业制度的要求来设计建立的。通过市场组织形式，将更多的物流资源和更多的客户联结起来，以核心层、紧密层与松散层三个不同的层次，将120多个产粮县、环渤海港口企业以及75个主销区的大型饲料加工企业形成了一个统一的利益整体。这个粮食物流中心给自己制定了一个战略性的发展目标，这就是“以东北经济区粮食生产基地为基础，联结粮食最终用户，按照现代物流理念和模式整合粮食流通中的各项物流资源，重新构筑粮食流通体系，立足大连，服务全国，面向世界，争取用3?5年左右的时间，把大连建设成东北亚规模最大、服务功能最强、辐射范围最广的粮食物流中心”。
为实现这一目标，物流中心自有一整套的发展新思路：(1)以粮食市场为龙头，让东北更多的粮食走上公平公正的交易之路。改造后的大连北方粮食交易市场功能设施更加完备，交易、展示、物流信息、价格发现和信用保证等多种功能为一体，买卖双方在这里可以选择多种交易形式??场内即期现货交易、委托竞价交易、网上交易，等等。目前，交易市场根据实际发展的需要，正在探索和研究即期和中期合同的电子交易模式。物流中心的组建，将为这种新型的交易方式开辟广阔的前景。(2)以粮食物流配送为主体，实现粮食从东北粮仓到南方饲料加工厂门到门、全方位、全过程的配送服务。粮食物流方式的改革难点就在于粮食运输，从“包粮”到“四散”(散装、散储、散运、散卸)的转换，在此以每吨玉米从长春至黄埔的距离为例：采用传统的“包粮”运输方式，其流通成本为每吨423．5元。而同样一吨散粮玉米的流通成本，却仅为306．27元，比包粮节省117．23元。看似简单的“四散”包装，却因复杂的管理体制，历史沿袭的资源分割，而成为世界粮食储运史上一次深刻的变革。大连北方国际粮食物流中心，正肩负着时代的重托，期待着这一天的变革早日到来。(3)以粮食信息为先导，建立一个辐射面广、无障碍的信息平台，向生产者、经营者、消费者提供粮食信息，促进粮畅其流。物流中心通过建立信息采集、发布、办公自动化系统，将粮食产区和销区的各种供求信息，上传至信息中枢系统，建立一个强大的、辐射区域广的信息综合服务平台。在这个平台上，信息采集系统、信息发布系统、业务受理与办公自动化系统以及财务结算系统聚集一堂，还可以展示世界粮食生产与流通情况，粮食深加工和高科技成果，国内粮食生产、流通、加工等情况。这样，大连北方国际粮食物流中心就可以不仅向广大客户提供一个了解信息的大窗口，而且通过整合提升现有资源，最大限度发挥存量资源的效率，从而为产区与销区搭建起一条畅通无阻的高速通道。