年终盘点，陈经理的脸上绽放着一朵花。的确，作为南通集装箱装卸运输的绝对主力——南通港集装箱码头去年集装箱运输超过25万标箱，与上年相比，上升了30多个百分点，达到了历史最高水平。8年了，从集装箱码头竣工之日起，陈经理朝思暮想，就是这25万标箱，现在实现了，没有理由不高兴。
但是，高兴之余，陈经理又满腹惆怅，他说：“自己跟自己比，还说得过去；跟人家比，落后一大截啊。”
“老大哥”变成了“小弟弟”
说起南通的集装箱运输，外人可能很少知道，它曾经有过一段辉煌。搬动这五颜六色的货柜，南通是长江上第一个吃“螃蟹”的，开始于1984年，首条航线是江苏外运开通的南通至日本神户的近洋航线。随后的20多年里，先后有14家公司开通南通至香港、南通至韩国等3条国际航线以及南通至上海的内支线，南通至深圳、广州、大连、青岛的内贸线。1998年和1999年南通港集装箱运输连续两年雄居长江各港之首，是江苏集装箱运输的“老大”。
正当南通雄心勃勃要夺“三连冠”的时候，省会南京追上来，2000年南通港屈居第二，让出了“老大”的位置。与其说是“让”，不如说是“丢”。这一丢不要紧，近几年位置一滑再滑，2002年从第二跌到第三，2003年又从第三跌到第四。去年情况更不妙，南通港集装箱28万多标箱，对面的张家港30多万标箱，省会南京接近50万标箱，北面的连云港更是达到55万标箱。昔日的“老大哥”变成了如今的“小弟弟”，而且这个差距是越拉越大。
知己知彼找差距
集装箱运输的发展牵动万人心。去年由南通市港务管理局牵头，组织了大规模的集装箱运输发展情况调查，初步摸清了其中端倪。
一是航线少。航线是集装箱发展的生命线，没有航线就谈不上集装箱运输的发展。近几年南通3条近洋航线受到严重冲击，日本航线原来每周3班，现在每周一班；香港航线原来每周一班，现在半月一班；韩国航线虽然还在，但没有船开，基本上是用驳船把箱子拖到张家港。
二是时间长。南通集装箱有40%的货物是流向日本的，以现在的状况，一批货从南通装箱上船，至少要3天以后才能到达日本，而从上海走是“绿色快航”，在时间就是金钱的今天，不少商家放弃了南通港。
三是价格不占优势。稍举一例，一只箱子从南通走和从上海走，所有的费用加在一起差不太多，而上海船公司多，为了应对竞争还不时地有些打折优惠，何乐而不为呢。
诸如此类，南通集装箱运输陷入了恶性循环，箱子少，航线就少；航线少，箱子就更少。近几年，南通地方经济每年以超过15%的速度在发展，一年的集装箱生成量近百万标箱，据业内人士分析，南通有70%的箱子走公路拉到上海去了。
上海港辐射机遇显现
上海作为全国港口的“龙头”地位不可动摇，上海国际航运中心的影响和辐射更不可低估，也正因为这样，上海给长江港口带来了千载难逢的机遇。
2005年，投资上百亿的上海大小洋山港区即将投产，上海港的中心将由长江口转移到大小洋山，原来长江中的集装箱内支线不可能直接到达东海上的大小洋山，必定要在长江下游选择一个中转港。从经济规律和运输规律上讲，靠入海口距离越近越好，太仓、南通、张家港三地是商家首选。陈经理透露，已有船公司亲往现场考察了南通港。
如果南通能在这次竞争中胜出，那将成为整个长江上集装箱的中转基地，不仅南通本地的箱子，就是长江中上游的箱源，也会向南通聚集，国家给南通港定位的集装箱支线港呼之欲出。如果南通在这次竞争中败北，那结果也可想而知。
然而，南通和太仓、张家港相比，集装箱运输的硬件、软件都有距离，难怪陈经理忧心忡忡。
冲击30万标箱这道坎
上天赐给南通得天独厚的江海优势，南通也因通江达海吸引了商家的眼球。南通的集装箱运输怎么发展？许多致力于集装箱运输发展的人士发表了很好的看法。
首选就是加快集装箱专用码头建设。陈经理算了一笔细账，现在的集装箱码头由于去年投入1.28亿元进行技改，通过能力已经达到了25万标箱，如果再改造一下，也就是30来万标箱，再多就会“消化不良”，这和支线港的要求相去甚远，当务之急是快上新泊位，扩大南通港集装箱通过能力，特别是要选择和船公司联合经营，借船出海，“抱团”发展。硬件上去了，就有了发展的基础，才能重现昔日辉煌。
其次是要用新的理念经营集装箱运输。几年前，南通、连云港的位置和现在刚好相反，一个冠军，一个垫底。几年后的今天，南通和连云港就调了个个。缘何如此？答案也要从几年前找起。那时，连云港集装箱运输经营队伍就已经深入到豫、陕、晋、甘和新疆，就连集装箱一直从南通走的盐城地区，有些厂家如今也改走连云港。
当然，政府的支持、扶植也必不可少，有时甚至起到举足轻重的作用。比如出台一些措施防止南通的箱子外流；制定一些优惠政策鼓励南通企业从南通运输集装箱；从整体上优化口岸环境等。
“30万标箱是集装箱发展的一个‘坎’，南通集装箱正面临这个‘坎’，处在发展的十字路口，冲过去就光明一片，冲不过去，再发展举步艰难。”有着几十年港口工作经验的“老码头”、港务管理局局长施伯香如是说。