招商局集团董事长秦晓先生的头衔很多，日本棋院授予的“业余五段”为其中最风雅者。下围棋正是秦氏一大嗜好，自学生时代始，经营企业时依然欲罢不能。
于棋道而言，秦晓兴致盎然：“围棋讲究整形、腾挪、弃子，这些可以看作招商局集团重组的指导思想。博弈是对战略相关性的领悟，不是一般意义上的模仿。”
而这一次，秦的腾挪空间是招商局业务中的油轮运输和集装箱、散货船运输。对于集装箱、散货船的运输，招商局集团一位不愿透露姓名的高层在接受《财经时报》专访时言词简洁：“淡出”。
而对于剩下的油轮运输业务，他说：“招商局集团正在申请在内地注册一家能源运输股份公司，现在正寻求战略伙伴加盟，并加紧在内地上市步伐，共同发展中国的油轮运输业。”今年入秋以来，在能源市场的一连串“多米诺骨牌”倒下之际(煤荒、油荒)，作为一家诞生于清末洋务运动时期的百年老店和中资驻港四大窗口公司之一的招商局集团做此决策，更显得不同寻常。
在国家石油安全体系中，石油运输作为连接海外资源和国内储备基地的中间环节，具有承上启下的关键作用。
能源危局
现在的中国已经逐渐体会到以往日本对石油高度依赖的感觉——一枝玫瑰的背后，也流动着12克的石油。
“我们同样面临着无论培育玫瑰的温室取暖还是肥料等，都离不开石油这一事实。”招商局这位高层说。
据国务院智囊的一份报告，到2020年，中国的石油需求量的下限为4.5亿吨，上限为6.1亿吨。预计彼时国内的产量只有1.8亿到2亿吨，这就意味着中国石油对海外资源的依存度至少将达55%以上，与目前美国58%的对外依存度大体相当。
与此大不相称的是，在每年8000万吨的原油进口运输业务中，国内航运公司只承担了大约10%的运输，其余全部由石油进口商租用国外航运公司的油轮完成。这使得中国的原油运输受制于人。“中国的石油进口地区和海外投资项目大部分集中于敏感地区，中国从中东地区的石油进口量占进口总量的60%左右。一旦遇到战争、外交或是其他不可抗拒的风险，对于中国的石油运输安全极为不利。”
交通部水运研究所一位研究员说，日本的情况是原油年进口量2.5亿吨以上，本国船东控制的大型油轮吨位超过2亿吨，可以满足80%以上的进口运输要求。
《财经时报》从交通部获悉，国家希望国内企业能承担50%左右的进口原油运输任务。“这不仅仅是关系国家的经济利益，更多的出于安全考量。”这位研究员说。
权威预测，2004年中国将进口原油1亿吨，需建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队。如果每艘VLCC(超大型油轮，每艘30万吨级，是原油运输的主力船型)一年运力为200万吨，再除去分摊到苏伊士型油轮Suezmax每艘15万吨级和阿芙拉型油轮Aframax每艘10万吨级等一部分运力，中国至少需要15艘VLCC。
招商局目前拥有9艘VLCC。中远集团有3艘VLCC。中海发展股份有限公司油轮公司日前正在订造2艘VLCC。
“招商局和中远都在打算订造两艘VLCC，但是一艘VLCC的造价要7000万美元，最高时达到1.2亿美元。由于目前中国造船业出现高潮，使得中厚钢板的价格上涨了45%-50%。”中信证券高级分析师于军说。
他补充道，尽管中俄安大石油管道运输引起广泛关注，事实上是中国90%以上的进口石油需要从海上船运。
瞄A股重组船务资产
早在2001年麦肯锡为招商局集团开出重组药方时，它就已经清楚地知道，中国的能源危机，更确切地说是石油危机，将会为自己带来商业机会。
而这个机会与旗下油轮运输资产重组上市相得益彰。
一个月前，在中国发展高层论坛能源战略与改革国际研讨会上，秦晓发言称，国家应该在政策上支持有一定规模和有实际经营经验的中国油轮船东通过上市，进入资本市场融资。
前述招商局高层对《财经时报》介绍，正在申请的在国内注册的能源运输股份公司包括两部分：招商局集团旗下的轮船运输业务和香港上市公司招商局国际(0144，HK)下属的香港明华船务有限公司，并将二者进行重组，组建新的船务公司，然后到内地A股市场上市。上市预期时间为2004年。
香港明华船务有限公司成立于1980年1月，旗下有9艘VLCC超大型油轮、1艘苏伊士型油轮Suezmax和7艘阿芙拉型油轮Aframax。招商局油轮船队是迄今为止大中华地区最大的超级油轮船队，在2002年底世界独立油轮船东中排名第18位。
然而，由于这部分船务资产到A股市场融资，涉及海外资产能否在内地融资的问题。因此招商局提出在油轮船队的重组能得到国家政策具体的支持：尽快进入资本市场，批准豁免“三年盈利要求”；根据“单船公司”的惯例(一艘船注册一个公司，为避免运输途中一旦发生撞船或泄露，发生的连带责任，并且有利于融资的安排及资本运作)，批准“对外投资”超过净资产的50%；支持船队重组，批准以单船公司的“股权出资”，设立股份公司。
分析人士认为招商局的船务资产都是海外资产按现有法规中国内地公司累计对外投资额不得超过净资产的50%，招商局这三个要求可以避免政策局限。
据知情人士透露，招商局集团下的船务资产A股上市已由相关部门作为个案处理。
与此同时，11月27日，招商局蛇口控股股份有限公司(000024，简称招商局控股)计划将其所持有的招商石化的65%和10%的股权分别转让给招商物流和大股东招商局蛇口股份的大股东蛇口工业区。招商局控股此前是以房地产开发和经营、园区公用事业和石化油气储运及经营为主业的大型控股公司。
分析人士认为，将招商局石化从招商局控股拆出，注入到招商局国际旗下的招商物流中，有可能为油轮运输这部分资产上市做准备。因为招商局石化经营的正是液化石油气(LPG)、柴油、汽油、燃料油、船舶用油、化工原料等石化产品及石油机械设备的进口、销售、中转、及储存服务。
与政策面的分歧
正在招商局重组紧锣密鼓之际，来自政策层面的消息称，建立进口原油运输船队已经成为交通部重大决策之一。然而，具体的方案却让招商局始料不及。
交通部水运司副司长张国发近期对外界透露，目前高层形成两个方案：一是国家主要石油进口商中石化与中石油以50%的进口量与主要航运公司签订长期协议；二是国家主要航运公司成立联营体与主要石油进口商签订长期协议。
招商局高层在接受采访时认为，中国的主力油轮船队可以有一到两家，但没有必要成立一家各个运输企业都参与的“国”字号能源运输船队。
亦有专业人士直接指出，目前油轮运输已经是市场化程度十分高的行业，国家建设一个各个运输企业都参与的能源运输队，势必要对船队进行重组，利益重新分配。这显然是大型船公司不愿意看到的。
秦晓也希望能够在充分尊重油轮运作国际惯例的情况下，招商局油轮船队的重组能在政策上得到具体的支持。
更多人认为，由于今年一连串能源危机让高层清楚地意识到，在分散的公司决策之外，一个有效的能源协调机制相当重要。早在2001年一些专家就呼吁设立综合性的能源监管机构———国家能源委员会或能源部。现在看来，是很有必要了。
《财经时报》 记者杨婧