应邀出席第三届长春国际
汽车博览会高峰论坛的中国社会科学院工业经济研究所所长吕正１６日说，中国汽车工业在国际竞争中的真正较量开始后，获得超额利润的机会将日益减少。
虽然，中国的汽车工业在入世第一年没有出现此前人们普遍担心的受严重冲击的局面，甚至出现了“井喷”式的高增长，但中国汽车工业在国际竞争中的真正较量将在２００５年之后。从２００６年开始，中国对汽车产业给予适当保护的过渡期将结束。
“在目前所处的过渡期内，国家可通过关税和进口配额对汽车工业实行必要的保护，使汽车厂商获得超额利润。”吕正说，“但真正较量开始后，这种机会将会减少。”
据介绍，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司２００２年的总产量为１８５.２５万量，实现利润２３.３亿美元，销售利润率达１２％。而美国通用汽车公司２０００年汽车总产量为８２３.５万辆，是三大汽车集团总产量的３．４４倍，但仅实现利润４４.５２亿美元，销售利润率只有２.４%。
从生产率和设计能力看，国内三大汽车集团的人均劳动生产率为６.５辆整车，通用公司为２１.３３辆整车。在尚未达到较大规模效益的情况下，三大汽车集团能够取得很高的经济效益，说明中国汽车工业仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格，获取了超额利润。
在国外，普通桑塔纳轿车的零售价为８０００美元，在中国的零售价为１１万元人民币，比国外零售价高出６５％；上海大众生产的发动机排气量为１.８升的帕萨特Ｂ５零售价为２３.４万元，而德国产的发动机排量为２升的帕萨特Ｂ５在本国的零售价折合人民币只有１８.２万元；排量为２.３升的本田雅阁轿车，在日本东京的零售价相当于人民币１３.３万元。广州生产的同类车２００２年的零售价为２９.８万元，是日本零售价的２.２４倍。去年广州本田生产３２２００辆，赢利４０亿元，平均每辆车赢利１２.４２万元。
“照理说，轿车的大幅降价，是淘汰落后企业、形成寡头竞争市场结构的最有效办法。”吕正分析说。
但事实上，汽车厂商都希望维持目前的格局，这样，各个层次的汽车厂家都能有利可图，而且大的企业集团还可获取更多的利润。
“不过，到了２００６年，中国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到２５％和１０％，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束，这将进一步逼迫国内生产的汽车降价，各汽车厂商获取超额利润的机会几乎不会再有。”吕正说。
摘自：机经网