2019年5月，工信部复函支持创建江苏（无锡）车联网先导区，我国第一个国家级车联网先导区正式成立。截至目前，全国已有江苏（无锡）、天津（西青）、湖南（长沙）、重庆（两江新区）四个国家级车联网先导区。此外，成都、襄阳等地也都在积极建设车联网先导区。
距离全国首个车联网先导区的成立已经历时三年，各地先导区做出了哪些成果？技术上是否有迭代和更新？有哪些经验值得借鉴和参考？
带着这些疑问，2022年4月23日，《中国交通报》和腾讯联合发起《智慧交通观察·群聊2022》系列策划，启动首期圆桌论坛，以“智能网联发展现状与趋势研判”为主题，邀请西安工业大学校长赵祥模，清华大学自动化教授姚丹亚，腾讯智慧交通首席科学家、腾讯未来网络实验室主任张云飞，共同解读智能网联发展趋势和车联网先导区的成果沉淀。
与此同时，《中国交通报》和腾讯联合调研了天津（西青）、重庆（两江新区）两个国家级车联网先导区，与重庆明月湖协同创新研究院院长杨斐、天津永泰恒基公司项目负责人王宁等人展开对话。
参与圆桌论坛的嘉宾与受访对象，围绕智能网联、车联网先导区的应用场景、生态建设、商业化、等方面进行了深入的讨论。
关于智能网联的使命，专家强调，智能网联要解决好出行的安全问题和效率问题，并与城市建设、高速公路等场景相结合，这样才能让人民群众有获得感、幸福感、安全感。
关于智能网联产业的可持续发展，专家认为要在细分场景方面进行探索，同时要打造开放的生态，激发智能交通、智慧出行领域的应用开发。
关于数字孪生在智能网联行业中的应用，专家表示，基于数字孪生技术的全息路口等应用，不应该仅仅是展示作用，还要助力城市管理者在数字世界中进行计算、追踪以及预测、推演的工作，从而带动交通效率和安全性的提高。
解决安全和效率问题，人民群众才能在智能网联中有获得感、幸福感
赵祥模强调，先导区要解决三个方面的问题：
第一，测试验证。在先导区可以基于比较有限的成本投入，来开展系统化的技术以及核心产品的验证，确保方案可行、安全可靠，并且培育用户的使用习惯。
第二，应用示范。在先导区建立应用生态，经过一段时间的示范，对效能进行全面评估，然后根据评估结果进行整改，从而促进产品和技术的升级和优化，最终将成功的经验在全国进行大规模推广。
第三，标准探索。法律法规和标准规范方面的探索、研究和示范应用，都可以在先导区先做，做了之后感觉确实是可行的，再进行推广。
在赵祥模看来，这三个核心问题解决之后，可以邀请公众来体验先导区的服务，比如安全预警、停车服务、伴随式的信息服务等场景，让人民群众能够逐步经历从了解、熟悉、信任再到购买服务的过程，最后全面提升群众的幸福感、安全感、获得感。
姚丹亚认为，智能网联解决了交通安全和交通效率问题，就算是达到了核心目的。在姚丹亚看来，幸福感、安全感和获得感需要区别对待，不能什么应用都会有这三感。比如安全应用，通过智能网联技术降低了多少事故，少死了多少人，这是无感的，也只有无感是最好的。所以安全目标是社会责任，是政府要干的事情，而效率这一块，对群众来说就应该有很好的获得感和幸福感。
对于当前人民群众感知力不强的问题，赵祥模点出了问题实质所在：基础设施数字化规模和车载OBU渗透率不高。
赵祥模反映的实际上是行业冷启动的问题，张云飞对此给出了解决方案：腾讯提出“泛V2X”的概念，希望能够把多种类型的网络用起来，来做智能网联业务，实现尽可能多的网络覆盖。从触达的角度看，无论是否有车载OBU，也能通过各种各样的触达方式，来提高触达率，让老百姓在第一时间体会智能网联带来的便利。
此外，在建设过程中也要结合当地情况，以用为先。比如天津先导区强调以运营驱动建设，要考虑建设完了以后，将来是给多少用户用的，是解决什么样的交通问题。因为这些思考对于企业如何配置和安装硬件，都有很大关系。
王宁列举了天津（西青）车联网先导区的案例：当前天津先导区比较成熟的应用场景是有无人物流小车、智慧零售车，还有智能巡逻车，以及智能接驳小巴。在王宁看来，这些场景不管是应用场景还是功能场景，都是围绕人的生活展开的，以人的需求为核心。
比如，绿波通行是让大家感觉在开车的时候绿灯变多了，红灯变少了；无人物流小车让大家在自己方便的时间预约取快递，不用快递小哥打电话催促；行人穿越（鬼探头）预警，可以有效帮助司机在视野盲区，获取行人即将穿越的信息，避免交通事故发生。
此外，姚丹亚提到的效率和交通问题，王宁也深有感触，因为这也是城市交通的两个老大难问题。地图也具备拥堵感知功能，司机出发前发现会途经一段比较拥挤的路段，但是到达之后发现可能不拥挤了，也有可能地图上显示不拥挤，到那儿就堵车了，因为地图有时间上的局限性，但智能网联是实时的，而且具备一定分流能力。
杨斐列举在提到重庆（两江新区）先导区案例的时候也表示，重庆的应用场景也是基于安全和效率来搭建的。比如5G+北斗导航能够帮助用户在山地城市做更精准导航；进入到先导区的融合测试区，遇到路面积水、施工、坡路等情况，都会通过5G消息提前推送。
杨斐也提到了腾讯在重庆打造的MaaS出行平台，该平台实现了各种交通工具的融合，并把V2X概念加到了MaaS小程序里面，让整个智慧交通要结合V2X去做。
杨斐表示，对老百姓来说，车和船都是一种出行方式。先导区里有明月湖，通过MaaS小程序把车和船整合，把自动驾驶车辆、网联车辆、明月湖里的船，进行统一的衔接，乘客通过小程序就可以做出行的整体规划和预约工作。
张云飞也介绍了重庆在安全方面的经验：重庆先导区还处在工程建设阶段，所以有很多运输大车，会对其他车辆产生安全威胁，通过腾讯提供的泛V2X能力，司机在APP上就可以收到预警信息，降低了驾驶风险。
智能网联辅助自动驾驶进化升级
很多城市在测试智能网联应用的时候，都把打造自动驾驶示范作为很重要的标杆应用，因此智能网联与自动驾驶之间的关系，也是外界重点关注的问题。
赵祥模提到，自动驾驶是一种分级技术，到L5才能做到真正的高级别无人驾驶。车路协同和智能网联，实际上是自动驾驶的一种支撑技术，通过提供道路信息、云端信息等来为自动驾驶提供服务。
传统自动驾驶走的是单车智能路线，技术人员希望把感知能力、决策权和控制权都放在车上，但这条路线存在不少问题，比如成本高、技术复杂、难以实现超视距感知和群体协同优化，所以现在自动驾驶行业通过智能网联，把大量的感知和计算交给路侧、远程云端来做，车辆重点从决策和控制角度进行突破。
张云飞对此表示认同，因为在某些场景下，单车智能落地还是存在一些困难。比如港口的无人卡车，存在视线遮挡，做货物的自动运输是非常复杂的。所以在单车智能短时间没有办法快速提高的情况下，依靠现有普及率逐渐增加的高级辅助驾驶驾驶技术（ADAS），与智能网联当中的车路通信、路侧辅助感知等技术相结合，通过可信安全的信息融合，一步步迭代，最终实现高级别的自动驾驶。
对于示范区出现智能网联和无人驾驶强绑定的趋势，姚丹亚强调，智能网联要回归初心，目的还是为了解决安全问题和效率问题，比如智能网联要重点服务于现在的有人驾驶，服务于现有的车辆运行，让它先用出来。
在细分市场和开放生态中，寻找可持续运营和商业化路径
智能网联是一个庞大的生态，企业和开发者在这个生态中扮演者极其重要的角色。对于这些群体的生存状况，赵祥模谈到了一个现实问题：当前智能网联企业靠技术或者是产品盈利的并不多，所以政府政策的支持和持续投入资金是至关重要的，但接下来该怎么办？
赵祥模认为，由于政府有资金和政策方面的支持，所以需要企业在感知雷达、智能路侧单元、高精度地图、智能路灯、系统集成等细分市场中，寻找合理的商业模式。在先导区示范的基础上，企业通过细分市场明确自身优势和定位，当未来大规模应用的时候，企业就会迎来盈利的转机。
姚丹亚认为“双智”给了生态扩大的机遇。智能网联行业的可持续，要求要做到两个规模化：规模化的路和规模化的车。从这一点来看，推广是整个生态面临的一个挑战。双智建设的第二批试点城市主要是中小城市，而在小城市做以应用驱动的试点示范，就会大规模降低大城市做先导和实践的难度。
张云飞从开放平台的角度提出了观点：建立一个开放的平台，一个对开发者友好的平台，是把生态做活做大的关键。腾讯已经开始在这方面做一些工作，比如打通不同政府部门之间数据的融合和打通，基础设施方面实现多感合一。
基于这样一个开放平台，开发者和合作伙伴可以直接调用场景、接口和能力，去做相关的应用，让整个生态越来越丰富。
重庆之前也有一些平台，腾讯搭建的新平台不仅兼容了各类硬件，把此前的平台也都兼容进去，对接企业、开发者以及几十所高校和科研机构，既服务当地的智能网联产业，也服务当地的科研教学和经济产业。
除了开放平台，张云飞再一次强调了运营的重要性。因为这里涉及到产业链上下游之间的协同关系，也涉及到用户运营和业务运营相结合的问题，比如如何推广给更多的用户，如何做更新和迭代。所以这也是腾讯一直在思考的问题，如何把对互联网运营的经验，放到智能网联的环境中，打造出一个对用户友好的平台。
结合腾讯的项目经验，张云飞最后表示，智能网联产业要持续健康发展，还要和城市建设、高速业务产生联动。目前腾讯也在探索高速公路车路协同的一些应用，在夜间的高速公路场景，腾讯基于毫米波雷达感知后进行实时孪生，通过小程序、 App 的触达，将周围的驾驶环境反馈到辅助驾驶界面上，甚至可以展现一个比白天视线更好的界面，从而助力安全驾驶。
据杨斐介绍，重庆（两江新区）先导区入驻的40多所院校大部分都是理工科院校，对于智能网联、自动驾驶整个相关上下游产业的研究是相对完整的，所以最大的特色就是有技术可持续的能力。
重庆先导区通过场景和平台侧的开放，不仅把应用环境搭建起来，让老百姓有获得感，同还希望把科研创新环境搭建起来，来服务于科创型企业和院校，基于真实的交通数据和场景，基于帮助他们孵化科研成果，反过来再应用于先导区场景的建设和创新，实现了可持续运营。
在政策层面，王宁表示，对于已经落地的应用场景，政府会给予在税收、法规上的政策支持，吸引应用场景上下游的企业落户西青，进而形成开放包容的产业生态，这样才能实现可持续运营。
数字孪生不能仅是展示作用，而要辅助城市管理
全息路口是各地先导区很重要的一项应用，对于全息路口的作用，姚丹亚观点非常明确，所谓全息路口就是在路上安装足够多的传感器，去感知路口所有的运动物体，感知到的数据进行实时分享和展示，但如果只停留在展示或者数字孪生阶段，那就只是一个很小的应用，这也绝对不是我们做全息路口的最终目的。
张云飞也表示，展示只是数字孪生的一部分应用，更重要的是构建了一个和物理世界平行发展的世界，在这里面可以做很多以前在物理世界做不到，或者仅仅通过感知达不到的事。
在物理世界，人只能感知少数视角，但在数字世界里，可以选择任意视角来看。基于不同视角，再去做全链路轨迹跟踪，这样就能预测或者能避免很多交通事故的发生。同时结合交通大数据，采用不同的疏导方案，在数字孪生世界里去推演，最终确定方案，有助于城市交通治理。总之，全息路口不能只是一个简单的展示，还要助力城市管理者在数字世界中进行计算、追踪以及预测、推演的工作。
王宁也介绍了全息路口在天津（西青）车联网先导区的应用，比如城市管理者可以通过路口的监控以及路口的车流、人流的情况，去实时调配红绿灯时长，这也带动了交通效率的提高。
应用层面的标准至关重要，并且要有地方特色
姚丹亚介绍，智能网联产业的标准主要分为三类：一类是通信标准，一类是数据标准，因为如果需要数据协同和网联，数据之间要彼此听得懂，第三类则是应用标准。
姚丹亚认为，前两类标准，中国已经完成的不错，进展明显，但第三类标准因为涉及到现有的应用并没有完善和大规模普及，如果贸然上一个标准去做，有可能做的是一个废标。
张云飞也提出，应用层面的标准至关重要。腾讯结合在天津的项目经验，与业主、合作伙伴联合发布《天津（西青）国家车联网先导区技术标准与实践白皮书》，把建设、管理、运营、服务四个环节都做了相关的梳理和总结；在长沙，腾讯也和希迪等合作伙伴一起，制订了有关智能网联公交的标准。
张云飞表示，对于某些应用场景的标准，还是希望能够起到先行先试的目的，不一定每个先导区都要照搬，但是能起到借鉴作用。
杨斐也认为，在应用层面，每个地方都有自己的特点，如果出一个全国性的统一标准，适用性可能会受到一定限制。国家级的标准更强调宏观，而地方上的微观标准，可以结合本地实际经验和特色去制订。