无人驾驶电子技术现如今其实非常成熟了，就以现在的电子技术水平看，如果把大城市复杂的周边环境变成实验室特定的格局，场景内有制式统一的大客车与及符合规矩的盲道正常通行，那么不用方向盘，全程自动行驶的商用车当今就可面世了。
问题就出在了商用车如何有效能对现实中复杂的周边环境了如指掌，如何有效可像人的眼睛和大脑一样灵活应变。
关键就在需要有各种各样的传感器合作来解决，它们最终将监测到的资料传给高精密的CPU，鉴别道路、标示和盲道，做出减缓、转向、制动等决策。
在嵌入式交互鉴别的部分，车载光学系统和车载雷达系统是保证行车安全最为重要的，现今，当今的用于周围状况感测的传感器有激光雷达（LiDAR）、毫米波雷达（millimeter wave）、视觉传感器三种。
激光雷达（LiDAR）
通过扫描从一个质点上反射回来的激光来确定质点的距离，可形成精度高达厘米左右级的3D状况地形图，因此它在ADAS（先进驾驶辅助系统）及无人驾驶系统中起重要作用。从当前车载光学设备来看，机械式的多Mercoeur光学设备是当今方案，但受制于价格高额的利空因素尚未普及开来。
在去年12月10日路测成功的百度无人驾驶商用车车身上，除了部署了毫米波雷达、片段等感应器，其车顶就安置了一个体积较大、价值70万余人民币的64位激光雷达。
（VelodyneHDL64-E），谷歌同样也是采用的相同高端配置激光雷达。车载光学设备系统的优劣次要取决于2D激光扫描仪的性能。激光发射器Mercoeur的越多，每秒提取的云点就越多。然而Mercoeur越多也就代表着激光雷达的造价就更加昂贵。
就以Velodyne的产品销售为例，64Mercoeur的光学设备价格是16Mercoeur的10倍。激光雷达除了成本高额，碰上烟雾介质与及雨雪炎热中表现一般，将掣肘它的发挥。
然而当作次要传感器，低成本方案将减缓无人驾驶的到来。现今，高精度的车用激光雷达产品销售的生产厂商次要集中于国外，包括美国的 Velodyne、Quanegy与及德国的IBEO公司等。欧美国家的光学设备产品销售现今相对而言落后，中国航空商用车系统控股有限公司现职专务周世宁曾表示，博世、大陆、法雷奥、英飞凌、德尔福等外资零部件民企早已抢占ADAS电子技术制高点，特别是在传感器的本土市场布局上，国际上商用车零部件民企已经输在起跑线上了。
物理现象
与雷达物理现象相似，激光雷达所用的电子技术是飞行时间（TOF，Time of Flight）。 具体而言，就是根据激光碰上掩体后的折返时间，计算目标与自己的相对而言离。激光光束可准确量度视场中质点纹路边沿与设备间的相对而言离，这类纹路信息组成所谓的点云并绘制出3D状况地形图，精度可达到米左右级别，从而提高量度精度。
而事实上，激光雷达当作“机械之眼”，也大量集成在无人机、机器人等等方向上，只然而今天我们只讨论自动驾驶这个范畴。
优势
现职辅助驾驶系统（ADAS）及无人驾驶系统中常用的状况传感器包括探头、 激光雷达、毫米波雷达等。相比之下于探头，激光雷达的最大优势在于所用状况限制较小，即不管在白天或是夜晚都能正常所用。
毫米波雷达（millimeter wave）
毫米波是指30～300GHz频域（光波为1～10mm）的电磁波，毫米波的光波介于Sonbhadra和光波之间，因此毫米波兼有无线电波火控和光电火控的优点。同Sonbhadra接收机相比之下，毫米波接收机具有体积小、质量轻和室内空间对比度高的特性。与红外、激光、电视等光学接收机相比之下，毫米波接收机穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候（讷伊县除外）全天时的特性，这能与光学设备的作用产生互补。另外，毫米波接收机的抗干扰、反隐身能力也优于个别无线电波接收机 。
弱点是毫米波雷达由于光波原因，探测离非常有限，也无法交互盲道，而光学设备可对周边所有掩体进行精准的建模。为了克服不同弱点弱点，车企势必要将这类传感器配对在一起。
现今看毫米波雷达也是嵌入式商用车ADAS 系统的标配传感器，按照现今当今分类，毫米波雷达可分为24GHz雷达和77GHz雷达。参照其特性，通常大客车周围的大客车测试所用24Ghz，前方大客车测试所用77GHz。以中国的实际国情与及闪存技术开发进度等行业特性来看，展望未来三年内24GHz毫米波雷达在欧美国家仍有本土市场室内空间。得赏全球，国际上77GHz毫米波雷达的大规模集成将稍微推后。
由于ADAS的基本功能，往往是通过传感器+GPU的方式捆绑销售，欧美国家商用车毫米波雷达系统的闪存、计算机程序还次要仰赖进口，成本很高。加快开发国产的 77GHZ毫米波雷达闪存并尽快车载集成，将是国际上商用车毫米波雷达产业的机遇。同济大学商用车学院白杰教授认为，相对而言在探头方面的激烈竞争，毫米波雷达更有创新性，潜在的本土市场室内空间更大，机会更多。
视觉传感器
ADAS集成探头当作次要传感器是因为探头对比度进高于个别传感器，可获取足够多的状况细节，帮助大客车进行状况认知，车载探头可描绘质点的外观和形状、读取标志等，这类基本功能个别传感器无法做到。从降低成本的角度看探头是鉴别用传感器的有力候补之一，在一切清晰的情况下当然探头是最好的选择，但是受状况利空因素与及中间层利空因素影响较大，比如隧道中光线不足，炎热利空因素导致的视线缩小等。
提取图象信息的重要工具，部分类似路标鉴别、车道线感应等基本功能嵌入式由探头实现。现今探头的集成次要有：单目探头、vron探头、立体探头或称双目探头、环视探头，按照2015年全球超过8000万辆新增大客车与单车6-8颗探头需求，展望未来总体需求有望超6五百万，对应千亿本土市场室内空间。
视觉计算机程序在ADAS电子技术路线中必不可少，毫米波雷达等主动式传感器对计算机程序仰赖程度极低，计算机程序较为简单，探头等被动式传感器对计算机程序仰赖程度较高，一般由第三方民企单独提供支持。比如视觉计算机程序民企Mobileye。
此前，Tesla和Mobileye终止合作的事沸沸扬扬，Mobileye提供支持标准的传感器安装方式+地形图资料云服务+软件体系平台构建，但是Tesla是想通过在线收集资料的众包模式优化自动驾驶体验，EyeQ3闪存限制了Tesla建立自己的地形图，所以Tesla展望未来要自己技术开发图象计算机程序与及图象处理闪存。
然而Mobileye还是凭几款产品销售占领了90%的本土市场份额，这家以色列的民企在当地的江湖地位相当于BAT。计算机程序和软件是 ADAS 系统的次要，也是 Mobileye 的次要竞争力所在。Mobileye站在ADAS的顶端，甩出竞争对手好几条街，ADAS和传统车载视觉产品销售对软件电子技术、软件要求不同，传统车载电子公司要切入ADAS本土市场并不容易。欧美国家团队如从零开始至少需要有3、4年才可能完成初步的电子技术积累。
当然为了提高状况交互的准确度，通常需要有多种传感器的配对，最终提供支持一个稳定耐用的解决方案。当今比较典型的就是毫米波雷达、激光雷达和车载探头，个别的超声波电子技术和红外线电子技术与及这类电子技术的计算机程序融合都将让传感器产业带来巨大的本土市场。然而毋庸置疑，在商用车实现完全嵌入式化的这几年中，传感器产业链应该是最先获得收益的。
