自2013年起的三年中，自主品牌汽车和零部件企业已完成海外并购交易共计60宗，涉及金额177亿美元，约合人民币1000亿以上。从增长趋势来看，海外并购交易数量和规模在不断增长。
“中国车企在收购刚开始时充满热情希望，但从并购效果上来看，大多都不理想。目前来看，东风收购PSA后市值增高，吉利收购沃尔沃也较为成功。”普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波对记者表示。
收购动作频频
实际上，中国车企海外并购案不能不提2004年的上汽并购双龙事件，上汽集团斥资5亿多美元收购韩国双龙51.3%的股份，一举成为其最大股东。但由于2009年双龙汽车申请破产，上汽与双龙的整合以失败告终。
从汽车领域整体并购特征上来看，还未呈现出明显的阶段性。不过从目前情况来看，全球金融危机爆发后(2009年前后)，并购案较多。“这与经济形势有关，那个时候欧美汽车企业和零部件企业处于下行周期，很多西方汽车企业在财务压力之下，在全球范围内积极寻找合适买家，这也为中国企业提供了巨大的机会。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对第一财经记者表示，中国车企海外并购主要是通过大公司参股的方式和收购零部件企业为主。
记者梳理发现，一些海外并购案集中发生在金融危机爆发过后。2009年北汽集团用2亿美元收购了老一代萨博汽车的三个整车平台技术，同时获得两个发动机系列、两款变速箱以及79项专利。2010年，吉利用15亿美元收购了沃尔沃乘用车100%股权：包括3家工厂、1万多项专利权、完整的研发体系、员工体系、零部件供应链以及遍布全球的销售与服务网络等。同年，中国北京太平洋世纪汽车有限公司用4.2亿美元拥有了美国通用汽车公司旗下全球转向与传动业务NEXTEER100%股权，这是迄今为止中国汽车零部件企业在海外最大的一项收购活动。2011年，中国汽车零部件企业中信戴卡用2.58亿欧元收购了德国汽车零部件生产商凯世曼。同年，中国均胜投资集团收购了德国普瑞有限公司74.9%的股份。
2014年，东风汽车集团向法国PSA(标致雪铁龙)集团注资8亿欧元，持股比例约为14%。此举让东风汽车与法国政府、标致家族下属公司并列成为PSA集团的第一大股东。东风旗下的自主品牌，也可以搭载来自PSA的平台。2015年，中国航空工业集团收购了美国汽车零部件制造商瀚德汽业100%股权。2017年，均胜电子又收购了高田除硝酸铵气体发生器以外的业务。
中国车企海外并购主要是通过大公司参股的方式和收购零部件企业为主，标的主要分布在欧美国家。德勤报告指出，中国汽车企业在德美两个汽车制造强国发起的跨境并购项目已占总体交易近四成,而两国的并购目标均为零部件企业。从并购主体而言，零部件企业是海外收购的主力军，涉及交易在交易总量和总额方面分别占比超出七成和八成以上。部分国内汽车零部件巨头早已活跃于海外并购市场,随着国内经济增速放缓、消费需求疲软,外延式并购已成为企业实现非有机增长的重要途径。而就并购金额而言，1亿美元以下的并购交易最为集中，占总交易量的一半。
“汽车企业的收购对象应当以国外高端品牌为主来获取最大价值，而不是用低价‘捡破烂’。”崔东树说，中国企业倾向收购高度专业化、细分领域市场占比高、中等规模的外国企业。
对于并购原因，彭波认为中国汽车市场已成为全球第一大汽车市场，由于竞争激烈，起步较晚的中国汽车企业需要提升创新技术能力，但由于自主研发需要较高的成本和时间且存在一定的风险，于是一些车企选择了以海外并购的方式来提升核心竞争力。另一方面，自主品牌通过海外并购来提升品牌形象。由于自主品牌普遍起步较晚，品牌积淀不够，因而在消费者心中的形象较为低端。直到目前为止，自主品牌的向上之路也仍在继续。
并购效果不佳
“目前来看，只有两起并购案较为成功：东风汽车收购PSA后市值增高，吉利收购沃尔沃也较为成功。”
贝恩管理咨询公司的一项调查表明：从全球范围内企业并购的失败案例分析，80%左右直接或间接地导源于企业并购之后的整合，而只有20%左右的失败案例出现在并购的前期交易阶段。而吉利之所以能够获得成功，一方面是由于收购了沃尔沃100%的股权，这意味着吉利获得了全部话语权以及沃尔沃在技术、品牌和管理等方面的所有产权，因而不会有话语权方面的管理分歧;另一方面则是吉利在品牌和汽车业务整合上的方式精准，实际上从2002年起吉利就开始关注沃尔沃汽车。收购沃尔沃后，吉利将两个品牌各自运营，严格区分。虽然将品牌融合会给吉利带来品牌提升，但这样的管理方式也同时拉低了沃尔沃品牌，而后者的成本要比前者高。
充分利用沃尔沃技术的吉利如今已位于自主品牌前列，但吉利的海外并购之路仍在继续。今年6月份，吉利与马来西亚DRB—HICOM集团签署最终协议，收购后者旗下宝腾汽车49.9%股份、豪华跑车品牌路特斯51%的股份。吉利的并购效应确实拉升了市值，近一年来吉利的股价飙涨已经超过3倍。
在崔东树看来，虽然吉利收购沃尔沃获得了成功，但其中很大的因素是碰对了时机。他认为中国车企海外并购的整体效果并不理想。“当时豪华品牌的市场表现较好，加上政府对吉利的支持，成功收购沃尔沃很大程度上是碰对了时机。吉利也曾收购过其他企业，并未成功。”崔东树认为吉利收购宝腾所面临的是东南亚市场的制造能力，而与收购沃尔沃100%股权不同的是，吉利与宝腾的关系只是平起平坐。“未来能否经得起市场的检验，还有待观察。”
2006年吉利收购了英国锰铜23%的股份，双方成立了一家英伦帝华合资公司，共同生产销售TX4出租车。但由于销量出现连年下滑，这家合资公司2012年就申请了破产保护。在此期间，TX4产能一直维持在2000辆左右，且2012年前11月累计销量仅仅为514辆，同比减少45%，吉利欲借收购锰铜公司来提升英伦内涵和在国内的品牌形象的梦想也未能成真。崔东树称，吉利还曾收购澳大利亚DSI变速箱厂。
另一个较为成功的案例是东风汽车并购案，其当年所持股权的价值已经翻番。2014年，东风汽车集团向法国PSA(标致雪铁龙)集团注资8亿欧元，持股比例约为14%。此举让东风汽车与法国政府、标致家族下属公司并列成为PSA集团的第一大股东。东风旗下的自主品牌，也可以搭载来自PSA的平台。虽然价值翻番，但由于法方对中国市场节奏不够了解、中法双方在决策上产生分歧等因素，法系车在中国市场近两年的表现欠佳。今年前五月，法系车在华汽车销量连续下跌。
“从整体上来看，中国车企海外并购效果并不好。这是因为海外并购上的经验不足，对外投资的目的性较为复杂，其中一些企业是为了洗钱。加上对国外法规了解不全面、企业精力有限等因素，所以并购的效果不好。”崔东树说。北汽集团董事长徐和谊也曾公开表示：“我们买的是知识产权全套技术，买的目的就是要使北汽自主创新，发展自主品牌上缩短我们的时间。但最大的难关还是消化吸收的过程，这是考量我们队伍水平和能力。”