6月23日，第五届深圳国际充电站（桩）技术设备展览会在深圳会展中心开幕。2016中国充换电技术高峰论坛同期进行。
在论坛上，中国工程院院士杨裕生一上来，即痛斥中国当前
新能源汽车发展的弊病——补贴（甚至骗补）。其中提到的案例是宇通（客车），“他去年得到的补贴是68.565亿，股东分红是32.2亿，这在我们汽车行业是绝无仅有的，这几年我对汽车行业的利润做了统计，少的是2%，多的是5%，到8%就不得了，而这个利润高的已经是不像话。”
畸形补贴政策导致了电动汽车行业的乱象：企业强行上马、电池安装过多、技术开发得不到重视，以及畸形的终端市场等。因为补贴导致的乱象，其实可以回到一个点上，就是这个行业似乎忘了为什么要发展电动汽车：发展电动汽车的目标应该是节能和减排， “十三五”电动车持续发展,必须以提高发展质量和效益为中心。发展质量和效益才是电动汽车企业应该追求的目标。
那么，去哪里找新能源汽车的发展质量和效益呢？作为配套设施，充电站（桩）与电动汽车如影随行，从本次展会的充电站（桩）发展情况或许我们能找到一定启示。
从参展厂商排名来看，本次展会集聚相关厂商近200家，不乏比亚迪、泰坦、科陆、聚电这样的知名企业。不过从充电站（桩）厂商展出的产品来看，大部分知名厂商都集中在系统集成和解决方案上，包括充电桩产品集成设计，收费系统、管理系统等物联网的搭建等。真正掌握充电桩核心技术——充电模块和
控制系统的厂商却寥寥无几。这或许就是杨院士所担心的，补贴之下的大干快上，其结果往往是规模上去了，但核心技术却跟不上。
类似的，在会展上有几个机械厂商“乱入”，展出了他们的线材加工设备和插件机。这些机械其实也是充电桩制造的一个缩影，同样也可以说是中国制造的一个缩影，那就是它依旧是个没有核心技术的集成产品而已。倒也巧了，这几个加工设备的
伺服控制驱动系统都来自松下。
也许在当前形势之下，无论是中国制造也好，或者是眼前的充电桩设备，以至于新能源汽车，他们所看重的本就不是技术，而是市场。根据国家能源局发布的《2016年能源工作指导意见》，2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86