关于南北车合并的几点看法
1、政治效用最大化？经济效用最大化？
中国南车和中国北车近来频频的停牌筹备重要事宜，南北车的合并的呼声甚嚣尘上，这背后的推动者为中国政府。政府推动南北车合并主要是基于实现其政治的效用最大化，但是，政治效用和经济效用的最大化并不统一。
根据帕累托最优的定律，在作出选择之后的处境，应该在使其他各方不变坏的情况下，至少有一方会有所变好。南车和北车的合并或者不合并便是在做这样的一种博弈，那么“1+1”的预期结果才是做出选择的依据。实际上，现在的南车和北车在国际轨道交通设备领域已经处于了前列了，根据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2012年，中国北车车辆产品的销售额占据行业第一，占世界机车车辆销售额的7.4%，南车紧随其后。
目前，中国北车和中国南车均打入了国际市场，并能在国际市场招标中的竞争胜出，这表明两家企业具备了轨道交通设备行业的核心竞争力，其产品具有高性价比。那么，合并后是否就一定会扩大在国际市场中的份额呢？由于两者的如此相同，无论产品还是规模，两条展开的道路总比重合的一条要宽。那么，南北车合并以应对国际市场显得有些说不过去，从另一个侧面来说就是为了避免双方在国际市场中的恶意竞争。但是如果仅仅是为了避免相斗，除了合并外，还有其他更多的选择。
其他国家企业在国际轨道交通行业的竞标中，一般会派出一家为主力的企业参加，但这并不是标准。对于主办方来说，更多的参与方意味着更多的选择，中国南车和北车同时出现在对同一项目进行竞标中，如果彼此不牵涉到恶意的价格竞争，并不是坏事。这起码增加了两份的胜算。
2、产品业务同质化，资源浪费？促进竞争？
有一种观点说，南北车的产品的同质化导致了产能过剩和资源浪费，并把这作为支持南北车合并的论据。但这一观点显然是站不住脚的。我国现在正进行大规模的铁路基建投资，规划地铁的城市数目和规划路线数目不断增加，国内对轨道交通设备的需求还会延续相当长的时间，这也是我国能打出高铁名片的支撑。另一方面，国际市场也存在巨大的需求。根据Roland Berger做出的预测，到2016年，铁路装备的年均增长率为2%-2.5%，市场容量为1540亿欧元。整的来说，轨道交通设备领域目前的红海。
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