国家利益超越企业利益
从国内市场来看，“两车”变为“一车”后，将会占据国内全部动车组市场和八成以上的货车及大部分地铁车辆份额。对此，有人质疑称，最初南北车拆分是为了防止垄断，在竞争中增强企业发展活力，如今真要重新合并，是否会形成新的垄断?中铁总公司和各地地铁采购成本会不会因此上升，企业提高技术水平和服务质量的积极性会不会下降?
对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚回应说：“中国南车和中国北车仅是两个管理机构，旗下有众多子公司都具有独立法人资格，保持独立的生产和经营。未来南北两车整合之后，这些企业会作为独立投标人自主参与铁路和地铁系统的招投标，不会形成外界担心的垄断局面。更何况，当前南北车产能过剩，铁总在招标时的话语权还是很大的。”
不过，有媒体分析称，在充分市场竞争的城铁领域，以前一个城市地铁招标，南车北车各有几家公司竞标，以后如果都是一个公司了，即便是几家子公司分别独立参与，但如何避免“中车”的内部干预乃至分配，是个现实问题。
《反垄断法》第28条规定：“经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定，但是，经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定。”对此，国际金融报分析称，据《反垄断法》，“两车”合并须向反垄断机构申报经营者集中审查，“结合之前的一些案例，若以审查标准来看，肯定会被否决;但若考虑法外因素，则几乎肯定会被通过，甚至干脆不申报，直接成立”。
王梦恕则从整个国家战略角度化解了公众对合并造成垄断的担忧。他表示：南北两车合并，不仅有利于我国轨道交通装备制造业打造一流企业、出口一流产品、获得最大收益，更重要的是有利于我国机车车辆技术标准的统一，监管体制机制的创新，有利于我国国内资源的整合，国内市场竞争的有序进行。两家合并不仅不违反《反垄断法》，相反，我国需要将南北两车合并后，在技术研发上花更大力气，以增强我国企业的核心竞争力。
王梦恕还表示，他非常希望我国南北两车合并后能成立专门的研究院，对高原、严寒等条件下的高铁以及重载铁路等方面继续研究，取得重大技术突破。
对于垄断问题，孙章也发表了自己的看法：“我国机车车辆可分为高铁、城际、市郊、轻轨、地铁、有轨电车等多个系列，每个系列又都有各自的标准。每个系列之下包含性能各异的不同产品，比如高铁就有可满足不同时速要求、地质状况和气候环境的多个产品。这些产品属于南车和北车旗下30多家分公司生产。所以，将来国内的竞争依然存在，只不过会更加有序。更何况，我国是对外开放的，如果中铁总公司招标，国外企业如西门子、庞巴迪等也可以前来与我国企业同台竞争，压力之下，不仅形不成垄断，合并后的南北车依然会在产品的性价比方面做出更大的努力。”
尽管国内可能无垄断之虞，不过重心越来越国际化的南北车可能面临一个待解的难题：在海外开拓业务时可能被控涉嫌垄断。《华尔街日报(博客，微博)》援引美国企业研究所资深学者史剑道的话称，近月来，由于一些外资企业遭遇中国反垄断部门的调查，中国的反垄断法受到外界密切关注，中国南车和中国北车合并将使外界对此产生负面看法。
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