一位铁路专家更倾向于把此次动车追尾认定为人为造成的，是责任事故或产品质量事故，本不应该发生。
对于7·23动车事故原因，目前媒体报道普遍为雷击这一不可抗力造成D3115次动车信号监测系统失效。
据西南
交通大学交通运输学院副院长帅斌介绍，动车组列车通常使用自动闭塞法，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，由于采用自动闭塞，追尾这种情况一般不会出现。
一位从事铁路系统教学近半个世纪的北京交通大学退休教授解释了自动闭塞法。所谓自动闭塞法，是指在两车相距一定距离（比如6000米）时，铁路信息监测系统会立即向后车发出警告，在最早的时候是通过铁路沿线的信号灯发出红、黄、绿灯，来提示司机停车、减速、正常行驶，随着自动化水平的提高，这一信号应接到后车的司机驾驶室。通过司机驾驶室灯光闪烁、警铃长鸣甚至通过自动减速方式来保证行车安全。
老教授认为，这次温州事故所出现的信号失灵的情况本不应该出现。首先雷击不应造成前车信号监测系统的失效，如果该系统不能抗雷击就是不合格产品；其次，后车也不应该因为高速行驶而造成信号监测系统的失效，除非司机疏忽或行车速度过快；最后，不管前车的信号能否发出，铁路调度都应该发现前车停在某一路段，而调度未发现此情况，未向后车发出警告，这是调度的失职。
这位老教授非常困惑，本来自动闭塞行车应该比人工干预更安全更可靠，而且自动闭塞行车这是在半个世纪前就提出来的方法，随时技术进步发展到今天，本来完全可以避免追尾事故发生。而温州事故的发生，显然是由于中国动车和高铁发展过快，而自动闭塞法的技术水平没有跟上来。据他介绍，机车生产厂家主要关心机车会不会脱轨，不会考虑两车相会时的自动闭塞行车安全。当列车的行驶速度从几十公里、上百公里，发展到两三百公里时，完全靠司机的人工反应已经来不及，稍有疏忽就会造成危险，而自动闭塞系统如果不能够发展到能够在机车驾驶室里直接进行灯光闪烁、铃声报警，乃至必要时自动减速的话，那么动车和高铁的危险性将比普通列车大大提高。