未来20年甚至50年的增长，新能源及相关技术被认为将是重要拉动力之一。“十二五”期间，新能源已成重点发展行业之一，更是2011年甚至未来全球关注的焦点。在中国的具体背景下，新能源将面临什么样的前景和可能挑战？2011年瑞银大中华研讨会期间举行的“2011年新能源研讨会”上，瑞银证券中国股票研究部分析师牟其峥、瑞银亚洲公用股权投资研究部主管欧立文、瑞银证券中国股票研究部分析师陈国喜各有洞见。
牟其峥：民间对新能源领域渴望程度很高
从政府的角度来看，面向“十二五”时，首先就要从国家的层面，也就是能源的战略及安全层面来考虑，即要在未来开拓出我们新的发展方向。因为毕竟目前中国的能源结构是不均衡的，煤炭仍然占据了大多数，这实际上还是逃不掉碳排放的控制。
那么如何使能源结构从不均衡走向均衡，大的层面就是自“十五”、“十一五”起已经建设成功的各种大型火电、水电以及核电。这些都是投资巨大的装备，从煤耗上来说是大大降低的，比小机组来得有效得多。在“十二五”将继续这样做。另外，从国家的层面来说，核电是对传统能源最有替代性的能源形式，所以国家在今后一定是大力扶持的。
风电领域，目前来说还面临一个技术的挑战，就是如何能让风电上大电网，需要技术上的解决。政策上除了这些国家层级的大型装备之外，还能看到地方政府以及民间的动作。这个层面上最大的投资是太阳能，可以看到地方政府对这一块的投资比中央政府的热情要高涨得多。
在技术上面，我认为要分两块，一是我们去学习然后自主，比如我们的火电、水电，过去基本都依赖进口。但我们现在能够承接国外的技术，但是把它转为自己的，然后进行全面制造。实际上，经过“十五”、“十一五”之后，即便我们的一些传统制造业技术还比较落后，但是差距在大大缩小，而且是一个自主转化的过程。
第二就是自始至终都是我们自己的技术，而且这个技术已经排在了世界的最前面。比如我们的智能输变电，就是未来“十二五”的重点，尤其是面临技术的挑战，如何做到真正的节能。我们能够做的就是提高传统火电机组的输送效率，那就不必有那么多建设。另外是新能源的接入，新能源接入并上大电网，这其实是对新能源利用的提高。还有是能够从可操作的层面上电价的奖惩制度，能知道用户用电是耗能还是节约，如果是节约电价就给优惠。
我的一个感觉是，民间对新技术、新材料，以及我们现在还没有接触到的新形式的能源渴望的程度更高，如果政府和民间层面能上下统一，未来这些领域一定能继续向前发展。
欧立文：开发新能源并不等于要取代传统能源
我们认为全球的电力市场和中国的电力市场都很有前景。另外虽然有很多核电、水力、风力领域的开发，但在未来很长时间可以预见到火力发电仍然是中国最主要的发电来源。所以开发新的能源并不等于要取代煤炭发电。
首先可再生能源在商业上已经确实可行了。比如风力发电的成本在中国正不断下降，通过煤炭发电的价格反而在上升。所以随着时间的推移，传统能源和新能源之间的成本差正在缩小。但这并不意味着所有新能源都有这样的竞争优势。比如说太阳能要有竞争力还需要更多时间。
另外，风能发电，然后把这些电输送到最终用户，这其中的技术问题可以慢慢解决，但是现在这方面还存在很大的挑战。目前有很多公司去投资风电发电设备，但是到底有多少风电发电的企业和电网连接，这里面是有上限的。我们不能不断地提高它的产能，因为发电厂要和电网连接，这里有一个瓶颈。
而除了把可再生能源和电网连接的问题之外，还有一些不确定性，比方说全球碳交易体系。在中国，因为有一些国内政策的支持，因此风能发电就能够获得一个很不错的回报。但是如果根据清洁能源机制来看，优势就不是那么明显。而《京都议定书》之后会有什么样的国际框架，如果没有这样的框架又会有什么样的后果？即使我们能够延续《京都议定书》，现在的风能发电是不是能够满足京都议定书的体系要求也是一个问题。
但一些新能源在中国的发展非常快，跟我们在国际上见到的情况有所不同。比如说智能电网，中国的重点是可以提高输电效率，让输电变得更加有效率。不过智能电网在其他国家是另外一种局面，他们把重点放在最终用户端，尤其是电网和最终用户信息的交换。这样可以使发电公司更有效率地管理电网。我认为从长远看中国也要关注这一点。根据定价和需求面的管理发展智能电网的技术，这会是一个让中国的能源更加有效率的秘诀。
实际上，我并不认为新能源领域将会是全球经济的引擎，但它会促进经济的成长，尤其是长期的可持续的经济增长。特别是如果碳交易的政策在全球是比较平衡的，而公司又能从可再生能源那里获得利润，这里面就充满了机会，就会加速这方面的投资和发展的规模。这种规模是一个重要的驱动力。可以降低开发成本，同时未来在商业上出现可行性。
陈国喜：新能源汽车并未出现产能过剩
对于新能源汽车制造是否出现产能过剩这个问题，我认为至少对于整车制造厂而言，并没有遇到新能源汽车瓶颈的问题。因为国家规定必须在电池、电控以及电机三方面技术中有一种为自主掌握，大多数厂家掌握的是电控技术，而这项技术主要是系统集成技术，并不存在产能过剩问题。而作为产能瓶颈的电池方面，也并不具备一旦新能源汽车需求爆发期到来后的产能需求。
实际上，发展新能源汽车不单单是国家的选择，从汽车行业来说也是一个必然的结果。2010年中国汽车销量已经达到了1800万辆，从2000年到现在每年是24%的增长。从保有量来说现在大概是6000万辆。如果以目前每年销量的增长保守估计，到2015年将达到1.5亿辆左右。
这样的规模带来的问题是能源消耗。目前中国石油[11.19 -0.80%]依存度已经超过50%，其中汽车行业应该占了很大一部分。而在空气污染方面，中国以前对汽车尾气的排放标准也不是很严格，所以发展新能源汽车是汽车行业未来要发展的必然要求。
另外，目前来看新能源汽车的技术路径非常多，总括起来有两类，一类是开源，一类是节流。开源来说，大家谈得比较多的是电动汽车。但实际上可能出现多种技术路线并存的现象。比如以后中国可能会用柴油动力，包括清洁能源动力汽车，以及在汽车里面采用电池的技术等等。同时，不同的技术也是一个发展的过程，现在很多新能源汽车本身存在一些问题。比如电动汽车的续航里程比较短，充电时间比较长，未来的发明可能需要个突破。
总之未来的发展方向最终会取决于更好的技术，能不能在关键的技术点取得突破，使得它的成本出现大幅度的下降。目前的成本，不管是锂电池还是氢动力，让消费者接受这样的电动车难度都是比较大的。未来的发展只能取决于技术的发展有多快和成本的下降有多大。
实际上，由于这两年国家对新能源汽车鼓励的力度非常大，所以中国的电池技术也提高很快，在总体上来说和国际还是有差距。但实际上我个人认为是大家都没有达到一个大规模商业化的地步，所以都没有达到让消费者很容易去接受电动汽车的程度。如果我们假设5~10年之后电动汽车才能够商业化的话，中国还有很长一段时间可以追赶的。
至于产业方面，国家对新能源汽车已经采取了一些措施。包括国家科技部可能对新能源汽车的研发给予一些投入，包括国家财政部对新能源大客车的补贴。可能还会继续出台一些新的政策，包括大家期待已久的节能与新能源汽车规划。因为大家知道随着汽车使用成本越来越高，有可能在购买成本的补贴之外，国家还会采取一些新的措施来降低新能源汽车的使用成本。所以从总体上来说，新能源汽车和传统汽车最终发展的对比情况会怎么样，最终取决于各种技术路线的成熟度和成本降低幅度，最终的决定权在消费者手上，政府的推动应该是促进因素。