2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS（欧洲排放交易体系）。
“纳入”的含义是：EU ETS参考2004年至2006年期间的平均排放量，2012年给予航空公司该排放量的97%作为排放总量指标。2013年，上述97%的排放总量指标将下降至95%。
根据欧盟去年公布的名单，全球共有2000多家航空公司被强制纳入该体系，33家中国公司位列其中。欧洲市场是中国航空公司日益重要的目标市场。以国航为例，2009年1月至9月的欧洲航线的收入客公里占到了全部航线的1/6强。
现在，中国的航空公司像欧盟以外的其他航空公司一样，需要应对欧盟的强制减排压力；另一方面，它们分担着中国“十二五”、“十三五”期间可能宣布的“40%-45%碳减排”指标。对于中国的航空公司来说，现在是主动探索一条“一举两得”道路的时候了。
目前，摆在航空公司面前最紧迫的任务是如何分解明年开始的“十二五”碳强度指标。碳强度指标虽然是相对指标，但分子仍然是碳减排量，在一定条件下，是有跟欧盟指标“对话”的可能性的。
用行政手段来实现减排目标，是大家熟知的方式。能否考虑在中国航空业减排过程中，适当引入市场化手段，辅助行政手段实现减排目标，既可以摸索出一条低成本减排的道路，也便于与欧盟ETS市场体系进行对话，将“鸡同鸭讲”的尴尬转化为“鸡同鸡讲”的顺畅。
中国持有的是带分母的配额（分子仍然是减排量，其分母可能是载客量，也可能是收入），欧盟所持的是不带分母的配额，在交易机制的框架下，从金融工程角度，应该存在设计出二者之间合理转换机制的可能性。
同时，由于中国航空公司拥有的飞机较新，技术减排的空间有限，更需要探索市场机制，包括offset碳指标体系建设，以扩大低成本减排的空间。
在美国，去年6月，联邦众议院通过了Waxman碳交易法案，本月22日（世界地球日）前后，参议院有可能提出民主、共和两党的气候妥协议案，供参议院讨论、表决。这些议案中，都涉及像芝加哥气候交易所体系中（6亿吨CO2排放基线）这类所谓“先期行动”（early action）碳指标如何转换的问题，即由“芝加哥粮票”向“美国全国粮票”兑换。
工欲利其事,必先利其器。协商的前提是交易机制的建立。在交易机制的基础上，实现“中国粮票”与“欧盟粮票”的对话，为中国航空公司争取最大的利益。