两院院士、建设部原副部长周干峙透露，有关部门近日开会全面审查了中低速磁浮的技术问题，结论是国内的中低速磁浮技术已经成熟，所有的规划、设计、车辆制造都可以自己解决。他认为，中低速磁浮所具有的造价低、车体轻、基本不用维修等五大优点，使之成为目前方兴未艾的轨道交通的理想选择。
就在刚刚落幕的全国“两会”上，铁道部总规划师郑健透露，沪杭磁悬浮项目正在进行深化研究。沪杭线采用的是高速磁浮技术，包括周干峙在内的多位专家同时认为，和中低速磁浮一样，高速磁浮在磁辐射、运行等安全性上也没有问题，但还不能说高速磁浮技术也已经成熟。
事实上，考虑到建设、运营成本、选址等一系列问题，同样已经获批的沪杭（高速）磁浮仍然前景不明。
中低速示范运营将启
今年3月初，由北控磁浮公司承担的“中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究”课题，作为“十一五”国家科技支撑计划重点项目正式通过技术审查验收，这标志着我国自主研发的磁浮交通系统正式从研发转入工程化实验阶段。
据透露，这种新型轨道交通系统有望在连通北京市和门头沟地区的北京市郊线路S1线、以及规划中的深圳地铁八号线上率先示范运营。
国防科技大学磁悬浮研究中心常文森教授介绍，中低速磁悬浮技术的工程化试验包括110多项技术测试，唐山试验线已完成可靠性、轨道精度、电压等其中的96项，剩下的十多项主要涉及轨道磨损等耐久性试验，将在唐山示范线以及即将修建的北京S1线和深圳地铁八号线上共同完成。
两院院士、建设部原副部长周干峙透露，有关部门近日刚刚对中低速磁浮的技术问题进行了全面的审查论证，国内的中低速磁浮技术已经成熟，“到了应用的时候了”。也就是说，中低速磁浮所有的规划、设计、车辆制造都可以自己解决。
中国交通运输协会副会长焦桐善告诉记者，唐山试验线全长只有1.547公里，其上运行的列车为3辆编组模式，由2辆结构相同的端车和1辆中间车组成，运行时速为100至120公里。而即将开建的北京线和深圳线，运营里程有几十公里，列车也将增加到6节编组，这对中低速磁浮列车的控制、管理、能耗等都提出了不一样的挑战。
据悉，深圳方面表示，八号线建成后至少用4年的时间来进行示范运营。
周干峙指出，中低速磁浮造价低、车体轻、基本不用维修，而且转弯容易，爬坡能力强，是城市轨道交通的理想选择。
焦桐善认为，中低速磁浮的确更为适合市内交通，但其运力不及地铁。
沪杭磁浮仍悬疑
接受记者采访的多位专家都表示，和中低速磁浮一样，高速磁浮在运行安全、辐射等问题上也都过关了，但考虑到技术上的差别以及自主知识产权等问题，目前尚不能说高速磁浮技术也完全成熟。
周干峙表示，在中低速磁浮列车上所受到的辐射，比使用移动电话还小。而采用高速磁浮技术的沪杭磁悬浮，其上海段环评结果公示期间，曾受到公众对其辐射影响的质疑。
常文森表示，高速磁浮在辐射方面也完全没有问题。常文森兼任沪杭磁悬浮专家组的副组长，他告诉记者，他曾在2008年底前往上海磁悬浮龙阳路示范线附近调研，沿线10米范围内居住的老百姓表示，不担心磁悬浮的辐射问题，完全没有搬家的打算。
常文森解释，目前国内的磁悬浮技术来源于德国或日本，这两国采用的都是常导磁浮技术，这种技术的电磁辐射根本不是问题。不过他承认，高速磁浮的噪音要超过高速轮轨和中低速磁浮。
中国铁道部总规划师郑健3月13日在接受媒体采访时表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，正在做深化研究。
这一消息再次引发了对沪杭之间是否有必要花巨资来建设磁悬浮的质疑。
已经建成的沪杭磁悬浮龙阳路段，其造价一说为每公里3亿元，另有说法为每公里7亿多元。而据周干峙透露，拟议于北京和深圳建设的中低速磁浮线路，造价为每公里2.9亿元。
一位不愿透露姓名的轨道交通专家指出，撇开其它的因素不谈，沪杭磁浮线面临的一个现实问题就是选址在哪里——这条线路规划中的位置已经被高速轮轨取代，在寸土寸金的长三角地区，为沪杭磁悬浮寻找合适的空间殊非易事。