就在华晨
汽车高层辟谣被收购的时候，仰融却在美国抛出一个令国内汽车业汗颜的造车计划。与此同时，国内的市场也向世界抛出了一个诱人的“蛋糕”，今年中国汽车市场销量将达到1200万台。中国无疑已经成为引领世界汽车发展的引擎。
几乎世界上所有的汽车公司，都在为争夺中国1200万台的“蛋糕”而战，首先跨国巨头频频出招，大众、通用2015年产量在中国要分别达到200万台，丰田、日产、现代2015年要分别达到100万台。与他们相比，自主品牌却显得十分可怜。截至2008年，各家产量30万台都未能突破，前方的路十分艰辛。
1200万台的市场规模，跨国公司占到了70％的份额，剩下的就是自主品牌的争夺，按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，未来两年中国的自主品牌要从14家减少到10家。但专家的言论更加残酷，未来的自主品牌最多2家，规模须在200万台以上，否则难以生存。
奇瑞已经拿到“尚方宝剑”——《汽车产业调整和振兴规划中》已经明确将其纳入可以整合别人的“四小”行列，尽管从诞生之始，就是政府的“宠儿”，但巨额的债务，已经让奇瑞不堪重负，这也是它上市的绊脚石。吉利更不甘落后，在9个省市圈了9块地，准备迎接即将到来的“绝杀”，然而民营的身份，始终让它尴尬不已。华晨、比亚迪都有自己的盘算，也都制定出百万台的蓝图。还有昌河、哈飞等都在苦苦奋力，但他们都逃脱不了缺钱、缺品牌的现实命运。
自主品牌走过的十几年，让人欢喜让人忧。20世纪90年代初期，“夏利”诞生，在“老三样”（捷达、桑塔纳、富康）的天下，无疑长了中国人的脸。但不到10年的功夫，夏利已奄奄一息。
也是20世纪90年代，在大众等跨国巨头的簇拥下，“红旗”这个一直让国人骄傲的品牌，经过技改后，又隆重出炉。不过时间极其短暂，上世纪90年代中后期，我国汽车业进一步与国际接轨，掀起了合资的第二轮高潮，而这一轮以通用别克、奥迪A6、雅阁、帕萨特为标志的中高档车型占据了主流，面对此番角逐，红旗显得手足无措，很快又淡出人们的视野。
曾有人问：“如果没有政府保护，如果金融市场完全放开，中国的自主品牌还能像现在这样各自为战吗？”
的确，留给自主品牌的发展时间不多了，难怪华晨集团董事长祁玉民在接受记者采访中，一面说华晨5年内不会被收购，一面又道出就连做梦都想汽车业来个大整合。这种矛盾的心态，也许恰恰暗合了当下中国汽车自主品牌发展的窘境。
新能源是最后的机会
当华晨和其他国产品牌还在为产能规模大伤脑筋的时候，美国、日本、欧盟的汽车战略已经悄然改变。
奥巴马政府明确表示，要做绿色政府。到2015年美国要有100万台充电式混合动力车上路。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。
日本的速度则更快，早在2004年，日本通产省公布了新能源产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由现在的50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元，其中约362亿日元用于研究新能源技术、能源输送与储存技术等，该计划将延续到2020年。德国、法国等欧盟国家也都在制定新能源汽车战略。
当世界各国在为新能源积极筹划的时候，中国的汽车业似乎还未感到危机的来临，他们还在为产能、资金、车型而苦苦求索。当合资品牌将我们的市场占到70％的时候，他们在自己的本土早已开始了新能源的步伐。当新能源开发日臻成熟之时，中国的市场顺理成章会成为他们的天下。
有人担心，中国汽车的自主品牌会重蹈乐凯的覆辙。奇瑞董事长尹同耀曾十分敬佩乐凯的民族精神，他曾经说过，奇瑞现在就是要做乐凯的角色，在价格上牵制住那些跨国公司。
但遗憾的是，2003年11月,坚持民族品牌的“乐凯”却投进了柯达的怀抱，在外人看来，这是一桩对乐凯极为利好的并购案，但实际是乐凯迫不得已而为之。早在20世纪90年代中期后，乐凯犯了一个战略性的错误，当乐凯的胶片技术已经达到柯达水平的时候，而柯达那时已将60%的资金用到了数码影像的开发上，但乐凯却固执地在胶片领域继续拼打。乐凯的失误，让它无法迎接已经到来的数码时代。中国汽车的自主品牌能以此为鉴吗？
当我们的自主品牌现在还在为产品质量发愁之时，丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到了120万台，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。乐凯的故事提醒我们，如果企业缺乏卓越的战略性决策将会被奔涌的潮流淘汰？那么丰田的经验也告诉我们，只有把握机遇永久的创新才能拥有未来。