北京时间3月31日，《时代周报》记者联系上位于德国爱尔兰根的西门子交通集团总部。该集团媒体发言人Ulendorff向《时代周报》记者证实，此次100列火车的合约确已签署，列车将主要在中国生产。而对有关技术转让的合约细节等问题，Ulendorff不愿意过多透露。
“中国给西门子希望”
据称，在3月20日，西门子公司与中国铁道部下属的三家机构，即唐山客运轨道有限公司、长春客运轨道有限公司以及中国铁路研究院分别签署了一系列合同，合作生产100列基于ICE-III世代Velaro技术的CRH3型高速火车(动车组)，且第一列将于明年即2010年下线。在这项任务中，西门子方面承担当的是电气设备和火车底盘等部分，总价高达7.5亿欧元(约70亿元人民币)。这些生产任务将分别由西门子位于德国纽伦堡、克雷菲尔德等地，以及奥地利和中国上海等工厂承担。
据介绍，列车整体将在中国完成最后组装，其中，70列将在唐山下线，另外30列则由长春出厂。这些车辆将全部用于1318公里长的京沪高铁线路，平均时速350公里。届时，从北京乘坐高铁去上海，全程只需要4小时。
这份中国订单，给西门子公司，尤其是给目前陷入困境的西门子交通集团注入了一针兴奋剂。该集团在2008财年总共收入为58亿欧元，在整个西门子康采恩中被视为“问题少年”。在过去几年，交通集团经常完成不了既定目标，赤字频频。最近，西门子公司已决定对交通集团进行“瘦身”，裁减2500个工作岗位。布拉格的工厂被关闭，德国克雷菲尔德工厂的岗位也被裁减。
除了内因，目前西门子交通集团也外扰不断：西门子与德国铁路公司的纠纷一直悬而未决：2008年7月份在德国西部城市科隆发生ICE轴承断裂、导致部分车辆脱轨后，ICE-III代轴承的技术问题又成为西门子新的阴影。人们记忆犹新的是，1998年6月ICE-I代火车轮轨材料缺陷造成的重大脱轨事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁悬浮项目的败出，也给西门子交通集团笼罩上一层负面阴影。
这一切，似乎随着中国订单的到来而出现转机。
“绝不出让核心技术”
值得一提的是，这批中国订单里将产生一批世界最长的火车，由16节车厢组成，总长400米，可载客1060人。可以想见，当这些“代表世界最先进技术的动车组”、“时速350公里”，“奔驰在18000公里长的高速铁路网上”等数字指标组合在一起，这实际意味着，中国已经进入一个拥有世界最现代化公共基础设施的一流大国的时代。但是，尽管中国总是试图通过大订单从而获得项目的核心技术，相对总额约42亿欧元的京沪高铁项目，西门子此次通过向唐轨、长轨和铁路科研院提供最为关键的底盘、电气和技术的方式只分得约7.5亿欧元。不过，“与蒂森-克虏伯、空客等康采恩的态度一样”，德国《商报》援引西门子内部人士的话说，西门子表示“不会、也绝不出让核心技术”。
西门子高铁“订单门”风波
3月20日，西门子集团在其网站发布信息称，当日，唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司、中国铁道科学院和西门子签署了一份关于提供100列高速列车的合同，西门子获得价值7.5亿欧元份额。这则消息在海内外引起广泛关注。
3月25日，铁道部相关负责人公开回应，近期并没有跟西门子签订任何合同。
这场西门子“订单门”演变成一场公关危机，引发诸多猜测。
西门子“订单门”的发生，与其新闻稿中关于跟中方合作的内容措辞不恰当，有密切关联。不过，跟国内掀起的一股高速铁路建设热潮相比，该起事件最多只是个意外的小插曲。重要的是，它辨明了选用日本技术还是德国技术的真伪，至少平息了民族主义情绪的讼争。
时代周报记者孙勇杰发自北京
西门子“订单门”事件爆出后，最让人关注的是，西门子和中国铁道部之间，到底实情如何？国内一些厂家宣称的“自主创新”是否真的货真价实？
“从高铁整体技术上说，我国近年进步很快，跟世界顶尖技术差距有一点，但不是很大，动车组我们国家研究起步较晚，核心技术上有些差距。”3月29日，参与京沪铁路建设的一位资深专家说，动车组相关技术，一度是我国高铁技术的短板。
“订单门”缘起措辞不当？
2008年初，外界称之为继三峡水利工程以后中国最重要的基础建设项目京沪高速铁路正式开工。据铁道部公开信息和京沪铁路建设参与人士介绍，这项每天建设投资1.9亿、年预计投资600亿的项目，自开工以来进展顺利、工程进度很快。
“从高铁技术上说，我国近年进步很快，跟世界顶尖技术差距有一点，但不是很大，动车组我们国家研究起步较晚，核心技术上有些差距。”上述资深专家说，一度动车组的引进技术比率较大。
随着京沪高铁项目的进展，京沪高铁时速达350公里的高速动车组，也逐步进入了筹备生产的阶段。
3月16日，铁道部与中国北车股份有限公司在京正式签署100列新一代高速动车组采购合同，合同总金额达392亿元。
次日，铁道部网站发布了以“百列国产新一代高速动车组将于2011年驶上京沪高铁”为主题的新闻。该新闻报道中强调，这100列动车组“全部由我国自主开发制造，整车国产化率达到85%以上”，2010年10月开始陆续交付。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示，依托新一代高速动车组的研制，我国铁路将总结几年来的大量技术创新成果，从高速动车组的系统、子系统、零部件等方面开展研究，建立独立的标准体系。
“西门子集团网站新闻稿中的提法，显然跟中国政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通机械领域同样拥有先进技术的国际公司高层说。
3月20日，西门子集团网站发布的信息称，中方跟西门子签署了一份“关于提供100列高速列车”的合同。该消息还称，这100列动车组的车型“是在CRH3高速动车组的基础上研制出来的。而CRH3正是基于西门子的Velaro型高速列车”。
此后，这则消息引起海外媒体广泛关注，并以“西门子宣布获得中国政府购买100列高速列车的订单”类似标题进行了报道。随后，国内门户网站也转载了关于“西门子获得中国订单”的报道。由于西门子网站消息以及随后报道，跟铁道部此前发布信息，措辞明显有出入，尤其在百列高速动车组知识产权归属上存在疑义，引起国内广泛关注。
激辩高铁国产化率
3月25日，铁道部公开回应称：“近期并没有跟西门子签订任何合同。”
中国南方机车车辆工业集团公司一高层分析，西门子的消息跟铁道部的说法并不矛盾，中国北车股份有限公司在3月16日签署协议以后，很可能将部分零部件生产份额转包给了西门子公司。
“7.2亿欧元，折合人民币大约65亿多，在392亿元的合同中，也只是个不大不小的数目。”3月29日，业内专家对时代周报记者分析，外媒“7.2亿欧元订购百列高速列车”的说法应该是不确切的。
3月27日，一家在高速交通机械领域同样拥有先进技术的国际公司高层表示，据他们了解，从中国方面开始有修建高速铁路的念头开始，近20年的时间里，高铁技术基本上是引进的国外先进技术。
“中方采取的方式是，购买产品的同时引进相关技术，买了产品，也拥有了相关技术的知识产权”，上述人士个人认为，中方这次跟西门子“可能存在”的合作，也是采用了这样的模式。这种说法，显然与国内报道京沪铁路高速动车组完全是自主开发的说法有差别。
但是，国内也有业内专家持类似观点。
“国内技术原创能力确实比较薄弱，很多方面是引进了国外技术，如动车组等，国产化比率一直都在不断提高，但需要一个过程。”3月30日，北京交通大学运输管理学院教授、业内专家杨浩说。杨浩表示，对西门子“订单门”具体不清楚，但据其了解，是涉及了部分技术引进。
针对高铁技术全盘引进的问题，3月30日，时代周报记者曾向铁道部咨询。铁道部工作人员表示这种说法不科学，我国铁路在引进先进技术的基础上，作了很大的创新，京沪高铁采用的动车组，国产化比率已经达到了85%以上。
“动车组方面，我国引进了时速160、260、350(公里)三种高速列车，在引进的同时，买断了相关技术，消化吸收并作了创新，在车体等方面都作了改进。”参与京沪高铁建设的资深专家表示。
“关于国产化比率的争论并不是最近开始的，前些年，讨论京沪高铁高速动车组国产化比率能达到70%时，就有人提出异议。”西南交通大学专家沈志云表示，国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。京沪高铁完工、投入使用，就标志着我国高速铁路技术达到国际先进水平。
不管西门子“订单门”真相如何，都不过是中国这波高铁建设热潮的一个小波澜。
据《第一财经日报》报道，“订单门”事件发生以后，西门子之所以不主动作出澄清和解释。“对它来说，妥善处理和维护同中国的关系更为重要。”
“订单门”背后的高铁热
“其实还是晚了一点，应该再早点，但目前速度快，规模大，各地都开工建设，已经有十几条在建。”3月30日，杨浩教授认为，高铁建设热潮还是来晚了些。
近20年来，国家相关部门一直在推动高速铁路建设，并作出了不断的努力。早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大，“缓建派”和“急建派”争论不断。
直到1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。
1999年8月，在选择轮轨技术还是磁悬浮的争论尘埃落定以后，我国高铁进入实验阶段，秦皇岛至沈阳时速为200公里的高速铁路开工。随后，2005年京津高速铁路开工，去年，这条一段时速可达到350公里的高铁，已经正式投入运营。
“2004年，中长期铁路网规划的通过，给高速铁路发展提供了发展战略。”3月29日，同济大学副校长、教授杨东援表示，这是我国高铁建设的一个重要文件。
据公开资料，去年，中长期铁路网规划曾作过细节调整，高铁规划里程由12000公里增加到16000公里，随后，我国高速铁路建设掀起高潮。
“从发展高铁的本意上讲，还是要解决运输紧张的问题，目前货运只能满足40%，一半都不到，客运也是一样。”杨浩教授认为，在中国不具备像美国一样发展航空运输网条件的实际情况下，高铁成为合适的选择。
“过去情况看客货混运体系，就像高速公路上奔驰后面一辆牛车，快不起来，交通不适应高速交流的要求，所以通过建设高铁改变大结构，客运达到高速铁路标准，建立大区域交通重要体系。”3月30日，杨东援对时代周报说。
除了要解决一票难求的问题，以及实现客货分流等铁路运输规划以外，近年国家加大高铁建设的重要原因还是应对经济危机。
“经济危机爆发以后，减小对国内经济的冲击、拉动内需，也明显是掀起大规模高速铁路建设热潮的原因。”参与京沪铁路建设的业内人士说，“不少项目按照规划还轮不到，但现在提前了。”
高铁热潮中需要冷静
依据新调整的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上。截止2009年2月，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。
2008年底，国家一系列扩大内需政策中提到，今后3年，我国铁路投资将达3.5万亿元。
据资料，除了部分为煤运通道和西部资源开发性铁路以外，投资主要用于高速铁路的修建。
未来3-5年，2004年规划中的几条客运专线，都将全线开通。
杨东援等专家表示，上世纪末，“缓建派”提出的“如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少”等观点，已经不适应国家经济发展的需求。
针对巨额投资问题，业内专家认为，从长远上考虑是划算的。
“应该把眼光放长远，建设能拉动经济全面发展，如原材料、机械、电力、建材、计算机、知识和劳动力等，经济发展靠修路来带动，因此不能看经济利益，要全局、长远地看。”专家杨浩说。
一个例子，仅京沪高铁，目前平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土，按照铁路投资与相关产业1：10的带动比例，对沿线的地方经济能产生明显的拉动作用。
“能更有效地串联发达地区，如山东、长三角、北京周边等，起经济推动作用，扩大运量，时间缩短，服务能力和水平都会有显著提高。”杨东援分析大规模高铁建成以后的直接影响。
“客运不仅是企业行为，而且具有社会公益性，交通使生活便利，有社会效益，不止是客票的经济效益，要宏观看，不是一个部门的决策，而是国家决策。”杨浩说，高铁投资回报，不能简单地看营运收入。
在杨浩等专家眼里，大规模的高铁修建热潮以后，节能、环保的高速铁路将成为地面区域中长距离运输的主要拓展方式。
“客运专线，尤其是城际铁路，并不是速度越高越好，还有个轨道运行的衔接问题。”杨东援认为，这是目前高铁热应该关注的问题。
杨东援认为，虽然有了运量、速度，但要注意与城市、城际、郊区、城市内部的交通的衔接，与其他交通方式衔接;高铁是点到点，而不是面，注意与其他交通方式的连接，才能发挥更大的作用。
“目前高铁发展很快，但要注意，服务对象，水平，市场，定位，这些都要真正实现，有时候没时间仔细想，但不去想会犯错误。”3月30日，杨东援表示，“高铁热潮中需要保持冷静。”