汽车业伴随着如何抑制汽车销量不断下滑的讨论告别了２００８年。
在国家信息中心经济预测部主任徐长明看来，2008年我国乘用车市场销售的状况每况愈下，一个季度不如一个季度。2008年第一季度乘用车销量增长21.2%，但二季度即下滑到10.9%，三季度开始出现了负增长，四季度乘用车销量同样无法摆脱下滑的厄运。
记者查阅中国汽车工业协会统计的数据发现，2008我国乘用车共销售675.56万辆，同比增长7.27%，增幅比上年回落14.41个百分点；2008年19家重点汽车企业利润负增长，82%的国内汽车企业没有完成年初制定的目标计划，40%的企业甚至未达到目标计划的70%。
2008年，不仅我国汽车企业艰难度日，国外汽车企业、甚至一些“巨无霸”企业也难以为继。如果不是美国政府用174亿美元救助通用和克莱斯勒，这两家汽车巨头也许现在已结束了百年辉煌。
然而，走过2008年，汽车业并未出现回暖的迹象。众多经济专家预测，2009年世界整体经济发展水平有可能再创新低。受此影响，我国汽车市场或将延续2008年下半年以来的下跌趋势。
新能源汽车的机遇
在汽车业发展的“寒冬”，节能与新能源汽车成为一道“暖阳”，备受国家关注。
1月14日，国务院审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。节能与新能源汽车成为调整规划的亮点，会议强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势”。规划明确提出，中央财政将安排补贴资金，支持节能与新能源汽车在大中城市示范推广。
为切实推动节能与新能源汽车规模化、产业化，科技部、财政部日前又联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。通知还要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。随后，财政部发布了补助细则。细则中指出，按照节能类型、节油率和最大电功率比的不同，购买节能与新能源汽车可获4000元到60万元不等的补助。
这些政策的出台表明了国家推动节能与新能源汽车发展的决心。科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健接受记者采访时指出，这是节能与新能源汽车产业化的一个契机，企业应该抓住这一来之不易的机会。
成功的“奥运试验”
2008年北京奥运会和残奥会期间，595辆节能与新能源汽车累计行驶371.4万公里，载客441.7万人次，这是在奥运史上第一次实现以“中心区零排放、周边地区交通低排放”为特点的节能与新能源汽车大规模示范应用。
奥林匹克南公交场站电动车充电站的奥运公交专1线（纯电动公交车）在奥运会和残奥会期间最为忙碌，其负责接送所有到奥运村的官员、运动员和记者。“尽管责任重大，但专1线出色地完成了任务，在运行中做到了零排放、低噪声、零抛锚，得到了国际奥委会主席罗格以及国内外运动员的一致赞许。”奥林匹克南公交场站电动车充电站队长江建兵自豪地说。
据介绍，奥林匹克南公交场站电动车充电站共有50辆纯电动公交车，除了专1线，还开通了一条临6线。尽管北京奥运会和残奥会已经结束，但50辆纯电动公交车现在仍在继续行驶。一位开临6线的年轻女司机表示：“虽然刚开始开纯电动公交车时有点不习惯，但经过培训很快就适应了。而且，纯电动公交车是自动变速，没有离合，操作起来非常方便。”在行驶的临6线上，记者感觉，与传统公交车相比，这辆车不仅起步非常平稳，而且车内几乎没有噪音。
在洁净的奥林匹克南公交场站电动车充电站内，几辆出车归来的纯电动公交车正在依次等待充电。记者看到，一辆公交车驶进充电站后，两个快换装置机器人就熟练地为其取出左右电池，再装上已经充满电的电池，整个过程不到10分钟。
奥林匹克南公交场站电动车充电站技术队长姜峰告诉记者，利用快换装置机器人是快速充电，对不急于出行的纯电动公交车也可以接上电源慢慢充电。无论是快充还是慢充，电池容量都能满足行驶需求。
从2008年7月20日到现在，奥林匹克南公交场站电动车充电站的每一辆纯电动公交车的行驶里程都已经超过了2万公里，且从未发生过抛锚现象。谈起纯电动公交车，江建兵非常满意。他说，经过长期的示范运行，纯电动公交车在技术上已经非常成熟，正常行驶完全没有问题。不过，他认为，加上电池的重量，一辆纯电动公交车接近14吨，因此，应该给纯电动公交车“减减重”。
尝试中的成本补贴
尽管支持节能与新能源汽车发展的政策纷纷出台，奥运大规模示范运行的成功也证明了我国节能与新能源汽车的技术水平不低于发达国家水平，但节能与新能源汽车的市场推广目前还不尽人意。对此，业界普遍认为，高成本是影响节能与新能源汽车产业化的主要原因。
“随着中央财政补助细则的实施，成本问题将逐步得到解决。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程以纯电动公交车为例，给记者算了一笔账：一辆奥运无障碍低地板车（不含电池）的价格在120万元左右，与一辆同类欧Ⅵ车价格相当。按照此次补助标准，一辆纯电动公交车可获得五六十万元的补助，正好接近电池价格。
中央财政补助不仅解决了成本难题，同时令节能与新能源汽车的优势更加明显。林程仍以纯电动公交车和燃油公交车为例，进行了运行成本的比较：一辆纯电动公交车行驶1公里需耗费1度电，100公里即为100度电，以1度电0.5元计算，那么一辆纯电动公交车行驶100公里大约需要50元的电费；而燃油公交车100公里油耗约40多升，那么，以1升油五六元计算，其行驶100公里则需要200-240元的油费。此外，由于纯电动公交车没有发动机，维护成本也大大低于燃油公交车。
记者从科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室提供的奥运示范运行总体数据表上发现，除纯电动公交车外，其他节能与新能源汽车的运行成本也明显低于传统的燃油汽车。如传统燃油客车油耗为48.21升/100公里、东风混合动力客车油耗为38.5升/100公里、一汽混合动力客车油耗为39.83升/100公里。东风和一汽混合动力车相对燃油车分别节油20.14%和17.38%；混合动力客车平均节油率为18.76%。
财政补助有助于节能与新能源汽车的推广应用，但为何只在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域实施，而没有涉及个人用户？对于业界的质疑，资深汽车分析师贾新光认为，在公共服务领域推广，不仅有助于节能与新能源汽车大规模的集中使用，使其技术更加完善；同时，还有利于充电站等附属设施的投资建设，为节能与新能源汽车的普及做好准备。