美国金融危机爆发以来，过分依赖
汽车金融的美国车市遭受了沉重打击。9月当月，北美汽车市场销量降幅达到26.6%，创造了17年来最大的下跌纪录。而随着金融危机开始殃及实体经济，全球汽车行业统统被卷入其中，欧洲及东亚各主要汽车市场的销量全线飘绿。
在风雨飘摇的美国汽车界，包括通用、福特、克莱斯勒在内的美国三大汽车企业已经到了可能面临被迫申请破产保护的境地。一场涉及到“三大”中两家企业的大规模兼并重组正在酝酿之中。
面对全球萧条的车市，通用汽车总裁韩德胜曾表示：“美国和欧洲市场的真正疲软期将出现在2009年上半年。”而福特汽车总裁AlanMulally则更加悲观，他甚至认为直到2010年全球汽车市场都没有复苏的迹象。
事实上，这场源自华尔街的金融风暴已经开始撬动全球汽车产业原有格局，但它将把全球汽车产业带向何方呢？
目前我们看到：美国汽车业以及美国主要汽车公司已经饱受重创，并拖拽了全球汽车销量的增长；但那些不依赖于汽车金融发展的汽车市场在这场经济风暴中并未伤到元气。在能源紧张、经济萧条的市场背景下，以经济、节能著称的日系车将迎来绝佳的发展机遇。同时，与欧美市场相比，以中国、印度为代表的新兴汽车市场仍然展现了强劲的增长潜力，在全球车市普遍缺乏景气的年代，这些新兴市场无疑将成为汽车厂商眼中最甜美的蛋糕。
产业格局：美国倒下日本占先 由于占据美国经济比重的4%~5%，同时又有一半以上的利润来自汽车金融，与金融业的紧密关系使美国汽车行业成为了受冲击最大的实体行业之一。资料显示，9月，福特、克莱斯勒销量同比均下降34%，通用下降15%，前三季度美国三大汽车公司共亏损了241亿美元。
据新华社报道，美国汽车业两大巨头通用和克莱斯勒目前正初步讨论合并的可能性，以共同应对因金融危机造成的行业不景气。对此，美国政府似乎也表示支持。据美国《华尔街日报》网站消息，美国政府正在研究向通用提供财政支持的计划，以帮助它完成与克莱斯勒的合并。
如果通用和克莱斯勒成功合并，届时美国“三大”将只剩“二大”，同时通用和克莱斯勒分布全球的分公司、子公司以及合资公司将因资本关系变动产生连锁反应。
国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，合并是以双赢为前提进行的，但从通用与克莱斯勒的现状看，由于产品定位重合等原因，整合后并不一定能到达预期效果。
但徐长明认为，不论通用与克莱斯勒最终能否合并，目前国际汽车界6大（丰田、通用、福特、原戴姆勒-克莱斯勒、大众、雷诺－日产）、3小（PSA标致雪铁龙、本田、宝马）和1个后起之秀（现代）的格局基本不会改变。经过上一轮全球规模的并购之后，目前“6+3+1”的格局已经比较稳定。
在这轮经济危机中，美国“三大”之一的福特采取的自救措施是出售手中持有的日本马自达汽车公司股份，以缓解目前出现的资金紧张局面。目前来看，这种将旗下品牌出售以回笼资金的方式，将会成为这轮金融危机中汽车企业比较普遍的自救方法。
徐长明认为，美国汽车产业在这次金融风暴中受到重创，这可能导致新的汽车产业格局出现。美国汽车工业发展主要依靠汽车工业本身和汽车金融，日本和欧洲的汽车工业基本上来自于汽车制造业本身的竞争力，汽车金融并不是很发达。因此从这次金融危机看，日本和欧洲的汽车工业与美国相比竞争优势更加明显；而在金融危机过后，日系车企很可能将在全球汽车行业中确立更为重要的地位。
产品格局：节能、新能源车型成发展趋势 本次金融风暴对美国汽车业的打击并不仅仅体现在金融方面。在能源危机、环境危机凸显的当下，人们用车观念的改变无疑给了一贯追求生产大型、豪华汽车产品的美国汽车工业当头一棒。
美国《华盛顿邮报》在分析美国汽车工业的萧条时写到：“最初，汽车业先后在零件外包和汽车生产线问题上遭遇难题。接着，油价开始飙升，致使市场对卡车和多功能运动型车(SUV)等高油耗车辆热情骤减，而这些都是美国汽车业的强项所在。”
皮卡和运动型多功能车（SUV）曾是福特汽车在上世纪90年代中最主要的盈利来源。而能源和信贷危机严重抑制以上两种车型的消费需求，致使福特自2005年年底以来，已经亏损了239亿美元。同样受此影响，福特汽车9月在美国市场的销售额下降了34%，远远超出了整个行业27%的跌幅。
一位美国学者曾这样评价美国汽车业：“美国汽车工业的创业者们孜孜以求的是生产大众化的汽车，但是后来者却狂热追求大型豪华汽车，这就为日本汽车工业的崛起和占据美国市场提供了机会。而直到今天，美国汽车工业还在继续为忘记前辈的教诲而付出惨重的代价。”
徐长明认为，金融危机为小型车发展提供了有利时机。金融风暴使美国的信用消费机制发生变化，美国市场的购买力将大打折扣，从这个角度看，经济型小车会受到美国市场的青睐。同时，在目前的资源紧缺的背景下，发展经济节能型汽车以及新能源车已经成为必然趋势。
美国政府也已将大力发展经济节能型汽车以及新能源车作为下一步关注的重点。9月，美国国会批准一项总额250亿美元、面向汽车业的低息贷款项目，这一由能源部支配的项目初衷，正是鼓励汽车业开发低耗能汽车。
美国的态度转变，无疑将对全球节能型车和新能源车的发展起到推波助澜的作用。
中国汽车产业的机遇 作为全球最大的新兴市场，中国汽车市场近年来的发展速度可用“超快”来形容，而来自大洋彼岸的金融风暴同样殃及了中国的火热车市。但业界普遍认为，金融风暴的影响主要体现在对国内外市场需求的抑制作用上，中国汽车业的发展形势仍然比较乐观。
从今年市场表现看，合资公司在中国的市场份额在提高，我国自主品牌的市场份额却出现下滑。这证明跨国公司正在加大对中国市场包括投资、新产品投放以及营销等各个方面投入的力度。金融危机的爆发使跨国公司在国外市场的需求减少，这使他们将更多的资金投入到中国市场。
事实证明，跨国公司对中国市场的期望值仍然很高。东风有限和东风本田的两位日本老总日前在谈到金融危机的影响时均乐观表示，中国市场还没有饱和，汽车普及率也不高，汽车市场还将持续发展，不会受影响萎缩。东风本田更是在部分合资企业暗自调低销量计划时，公开宣称将目标销量再提高1万辆。在金融风暴已然来临之时，世界零部件巨头博格华纳也将自己在全球最大技术研发中心落户上海。
外资的热情对中国汽车市场来说绝对是利好，但自主轿车企业无疑将面临更大的压力。目前，一个已经很清楚的事实是，由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局早已形成，“6+3+1”在中国的合资公司控制了中国70％以上的轿车市场，几乎所有的核心技术都掌握在他们的手中。在金融风暴之后竞争更加激烈的环境中，自主品牌的出路在哪里？
徐长明认为，金融风暴对中国汽车企业来说不失为一种机遇。国际汽车业不景气，产业中就会出现能力过剩的现象。这种能力过剩包括人才、技术等各个方面。很多国外研发公司、设计公司的效益可能骤减，这将是中国汽车企业收购、兼并、挖掘人才的很好机会。
他同时指出，发达国家出现经济萧条，正是我国汽车企业向高端汽车市场出口产品的很好契机。在这些国家汽车一般都是必需品，在金融危机的影响下，消费者开始转购廉价的产品。
徐长明进一步分析说，自主品牌的产品在质量上要做好准备，如果垂直提升质量和价格，就目前的实力来说有一定难度，容易丢掉低端市场。因此可以采取打造第二品牌的方式，可以用于生产中端产品，配合中等价位，用这个品牌去和跨国公司的产品竞争。