铁路被喻为一个国家的经济“大动脉”，它的畅通速度，很大程度上显示了一个国家科技和经济发展水平。改革开放以来，中国铁路快速腾飞，以攀钢钢轨为代表的“中国创造”，在不断刷新我国铁路运行速度的同时，淋漓尽致地展现着经济和科技发展的“中国速度”。——题记
8月1日，备受关注的京津城际高速铁路正式运营。这条达到世界一流高铁标准的城际快速通道的开通，让攀钢人备感自豪——铺设在这条全长120公里铁路线上的27800吨时速350公里的百米钢轨全部是“攀钢制造”。
见证了攀钢首批高速轨艰辛开发历程的攀钢钢研院重轨实验室主任邹明十分感慨。世界上把时速200公里以上的铁路称为高速铁路，攀钢从1996年开始进行高速铁路钢轨基础研究工作，到2005年成功开发生产出时速350公里的高速轨，中国铁路用10年时间跨越了多个国家用30年时间走过的历程，“中国速度”正赶超“世界速度”。
追赶：
跨进“全球高速轨生产俱乐部”
资料显示，到1998年我国旅客列车平均时速只有54.5公里，货物列车平均时速只有31.8公里。而发达国家日本早在1964年便建成了世界第一条高速客运专线——东海道新干线，此后，又相继建多条新干线，到20世纪末，形成了以四大新干线为主、全长2145公里纵贯日本国土的高速铁路网。法国则自1981年建成第一条高速客运新线——TGV东南线后，又相继建成多条高速铁路。截至20世纪末，法国高速铁路新线里程已达1576公里，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5900公里。
与发达国家相比，我国铁路的这一状况，显然不适应人民生活水平日益提高的客观需要，更制约着国民经济的快速发展。
为改变我国经济发展与铁路建设发展不对称的状况，上世纪90年代中后期，国家在对铁路进行提速改造的同时，于1999年8月16日，开始建设我国第一条时速200公里的高速铁路——秦沈客运专线。
但因为这条铁路需要纯净度、尺寸精度、平直度要求极严的高速钢轨，国内当时还没有厂家能够生产。是向国外高价购买，还是由国内厂家自主研发？
在铁路部门和有关专家难以决策时，一向把企业发展同国家责任、民族命运紧紧相连的攀钢人勇敢地站了出来，扮演了第一个吃“螃蟹”的人。
“攀钢敢于承担这样的重任，既是信心，也是多年来在钢轨开发领域持续技术创新实力的体现。因为攀钢无论是在高强耐磨钢轨开发，还是高速铁路用钢轨开发，都经过了长时期的技术积累。”攀钢科技部部长赵克文说。
攀钢开发高强耐磨钢轨的历程，从一个侧面反映了技术积累和技术开发的艰难与曲折。20世纪80年代，为满足铁路重载的需要，攀钢启动了离线热处理钢轨的研制工作。当时，离线热处理钢轨技术是国外保密、国内空白的一项新技术。
为尽快掌握该项技术，攀钢打算从国外引进。但当攀钢考察团到某国外钢轨生产企业进行交流，每当问到技术问题时，对方就避而不谈；想参观重轨生产线时，接待方则婉言拒绝，且态度十分傲慢地表示，攀钢乃至中国不可能在10年之内自主开发出该项技术。在攀钢多次表示愿意购买技术的情况下，外方才特别安排攀钢派一人进行参观，但需离生产线20米外。不受尊重的待遇，更激发了攀钢人独立自主开发离线热处理钢轨技术的爱国主义热情和巨大创造力。
在无技术借鉴、设备和工艺受限等诸多困难面前，攀钢科技人员通过无数次艰难的探索，在5个多月时间内，就成功开发出PD2离线热处理钢轨，各项技术指标达到国际同类产品的先进水平。当傲慢的该国钢轨生产厂家了解到攀钢在短时间内便成功开发出离线热处理技术，且生产效率比他们高很多时，立即表示要到攀钢参观学习。攀钢答应了对方的要求，但“以其人之道”要求对方在规定时间内、离生产线40米外参观。
20世纪90年代初，攀钢进一步利用钒资源及技术优势，开发出PD3高碳微钒热轧钢轨。与国外低合金热轧钢轨相比，攀钢PD3钢轨的耐磨性、强韧性等综合性能更胜一筹。
20世纪90年代中期，攀钢为解决离线热处理钢轨产量不足等问题，又在全球独创了具有自主知识产权的在线热处理钢轨技术。按照这种技术生产出的钢轨，可大大延长钢轨使用寿命，且特别适合在重载、高速、少维修线路上使用。
“另一方面，更在于攀钢对我国铁路发展趋势预测的战略眼光。”赵克文说，攀钢在大力推进高强度、高韧性钢轨生产技术开发的同时，在1995年便利用国家级企业技术中心组建的机会，瞄准了铁路运输发展的另一个战略方向——高速铁路。1996年，攀钢高速铁路钢轨开发项目组在广泛调研的基础上，参照EN标准草案，以法国TGV钢轨为目标，开展了全面的基础研究工作。2000年初，攀钢成功开发出中国首批时速200公里的高速轨并铺设在秦沈客运专线。
在追赶中，从研究开始，攀钢人用4年时间就结束了中国不能生产高速轨的历史。
跨越：
“中国速度”赶超“世界速度”
进入新世纪，中国经济发展速度在全球经济舞台上可谓一枝独秀。
经济的快速发展，也带动了我国铁路建设发展进入快车道。从2001年10月20日开始的第四次提速，到2007年4月18日的第六次大提速，我国时速120公里及以上铁路总延展里程从原来的16万公里增加到22万公里，其中时速250公里铁路延展里程达846公里。与此同时，新建铁路尤其是高速客运专线铁路的建设步伐进一步加快。
“铁路的高速化、重载化，对钢轨的要求必然会更为严格。”曾在国家“十一五”攻关项目“高速重载钢材新技术开发”中担任重任的邹明说，为了快速适应中国铁路的发展要求，项目组从2004年成立，仅用了1年多的时间就取得了阶段性成果，钢轨的抗拉强度达到了1300兆帕级水平，达到了目前珠光体组织钢轨的世界最高强度级别。与此同时，还结合国内铁路运输实际，在短时期内创造性地成功开发出了适用客货混运条件的铁路用钢，并逐渐成为攀钢的主打产品之一。
为了配合我国高速客运专线的发展需要，2005年，攀钢进行了以轨梁万能线为主的技改工程，并通过对各道关键工序进行重点攻关，于同年11月率先在国内生产出时速350公里客运专线高速轨，性能与世界最好的日本、法国同类钢轨水平相当，其中部分性能还处于领先地位。
6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速，攀钢钢轨经受住了目前世界运营铁路最高速度的考验。
从1975年第一根普轨下线，到生产时速350公里超高强度热处理钢轨；从最初出口到少数发展中国家，到如今出口到包括美国等发达国家在内的20多个国家、地区；从成为我国铁路第五次、第六次提速的主要用轨，到72%的青藏铁路用轨，再到海南西环线、合武线、武广线等高速铁路用轨……如今，攀钢不仅能够按照国际、国内任意钢轨标准组织生产，可根据用户特殊要求生产任意单重和断面形状的钢轨，而且拥有国内惟一一张钢轨出口免验“金牌通行证”，2007年更是创下了世界同类企业总产量最高、出口量最大、百米长尺钢轨产量最高、产品规格覆盖世界标准最广的“四个之最”。
李宝树，攀钢轨梁厂首任轧钢车间主任、技术科科长，攀钢建设初期预留万能轧机位置，他就是倡导者之一。多年来，他念念不忘万能轧机建设，梦想攀钢有朝一日能生产高速铁路用钢轨。2000年10月21日，当这位老人永远告别了他孜孜以求的中国钢轨事业时，遵照遗愿，他的遗像前摆放的是一个攀钢钢轨断面实物样品。
“从李宝树身上，我们看到了攀钢钢轨生产的每一次进步，都是攀钢人务实进取、自主创新、为国争光的博大情怀的集中体现!”赵克文感叹。
今天，我国《中长期铁路网规划》正在稳步实施。按照这一规划，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。
“这对攀钢高速轨发展而言，既是机遇，也提出了更严更高的要求。目前，我们正在研制开发性能更优良的新一代钢轨。可以预言，集资源优势、技术优势于一体的攀钢高速轨，在今后一定能担当起中国高速钢轨领跑者重任，赶超”世界速度”，开启中国铁路的”追风时代”!”谈及高速轨未来发展时，邹明充满信心。