中国特色
“智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者，自上世纪80年代智能交通技术起步以来，各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。
“对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别，甚至同样的交通状况因出行者的角色——步行或者驾车的不同，而会产生不同的感受与评价。”贾利民说，“进一步说，同样的角色，因个体性情的不同，也会有不一样的感受。因此，交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。”
我国交通最大的问题是人口多。此外，交通流的构成也很复杂，除了庞大的机动车流、行人流、自行车流外，还有越来越多的助力自行车、三轮车等交通方式。
北京交通信息服务中心主任王刚对《科学时报》记者表示：“从城市的结构看，我国城市化进程也与国外很不一样，主要体现在城市结构和道路网络的不同。”与纽约、伦敦、东京这些有代表性的国际都市相比，国外都市的城市功能区相对分散在市中心的周边地区，很少有像北京一样，城市中心区的功能高度集中，近千万人集中在面积狭小的市中心生活、工作，城市的交通压力在这一区域内高度集中。这是我国交通与国外相比一个突出的特点。
我国的智能交通在探索自己的道路时，也曾经走过弯路。“早先我们也尝试着把国外的技术直接拿来应用。”王刚说，“然而，实际使用情况却并不如人意，为此我们也交过学费，并很早就提出了探索本土化道路的问题。”
综观我国交通长期以来存在的问题，贾利民将其归结为“三低”：功效低、安全水平低、服务水平低。目前我国基础交通设施的水平是很高的，但不同交通方式的衔接不流畅；万车死亡率在国际总排名中高居前列。目前仅北京市就每天新增机动车2000多辆，为交通的管理与服务提出了更高的要求。
长期目标
目前，北京市道路网络经过几十年的建设和完善，基本形成了环形加放射式的道路网络。由于城市人口密度长期维持在每平方公里2.7万人左右，市区人口集聚进一步加剧，人口流动量大，智能交通体系建设已成为北京交通可持续发展的必由之路。
据记者了解，2008年北京奥运会为北京智能交通的发展提供了更多的机遇。最近几年，随着北京市政府“一个共享平台，七个应用领域”的智能交通建设架构的确定，北京在智能交通管理上发展迅速。
去年5月，新的交通指挥中心正式启动，将民航、铁路、公路运输、气象等信息实时纳入，组成北京市大交通“立体图”。指挥中心由指挥调度大厅、“122”接警服务大厅、新闻媒体间等组成，具备交通监测、交通控制、勤务指挥、信息服务等多项功能。在指挥调度大厅里，由98个80英寸显示屏组成的大屏幕可对全市快速路和主干道系统全天候监控，这套路面监控系统可实时传递视频图像，对路面异常情况、交通事件实现自动报警。
七大应用领域的总体框架包括公共交通、交通管理、交通应急、电子政务、公共服务、电子收费和货物运输，并将加大力度推进轨道交通运行管理中心、自动售检票系统的建设，实现全路网的一卡通、无障碍换乘，提高出租汽车调度系统的建设，提高公路交通运行效力和服务质量。以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”蓝图正逐步显现。
在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边将有120处系统控制交通信号。此外，还建设了交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。
智能交通是一条漫长的道路，世界各国在对其规划时都制定了相当长期的目标。谈到我国智能交通的未来发展时，王刚说，随着需求的增加和技术实践与探索，在很多领域上还可以做得更好。比如，现在高速上实施的不停车收费系统，目前可以达到的安全速度是30公里，而今后几年，完全有可能实现行车不减速的收费服务，车辆通过收费点时，时速可以达到120公里。
然而，正如交通是一个国情相关性强的领域，智能交通工程水平也与国情、政策息息相关。在采访中，贾利民和王刚都表示，目前在提高智能交通的服务水平方面，技术并不是最关键的问题，目前的技术发展基本上已经可以满足该领域的发展需要，而相关政策、体制机制和人们观念的转变，才是智能交通长远发展的核心保障。