意大利汽车设计师乔治·亚罗说：“中国的汽车设计过于模仿西方，没有形成自己的风格，所以无法像欧系或日系车那样形成自己的流派。中国汽车企业，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，差的就是设计。”
这句话弄晕了不少中国人，有些人还去费尽心力寻找乔治·亚罗口中的“中国元素”。“红旗车上不是用过宫灯和扇面吗”，老红旗的设计师程正说，“当时画红旗的时候，我的想法和国家的要求是一致的，那就是决不能画出和外国车相像的汽车来。”其实，问题不是我们的车是否有“中国特色”，关键是到底有多少“自己人”在设计中国汽车？
汽车设计还需“老外”主刀
国内的合资企业一般都建有设计中心，却偏偏弃之不用。这当然很好解释，引进国外成熟车型可以热销，省去了不少风险。此外，在这些车上敲敲打打，做一些局部的改型工作，似乎也可以称为“原创”。虽然这些耗资上亿元的改型车换汤不换药，但不会遭遇知识产权诉讼的风险，相比“借鉴”研发而提心吊胆的民族企业，要安心得多。
有人认为，如果不能做到本土化设计开发，即使拥有知识产权，配套体系的选择也将很自然地流向国外零配件企业。例如，选择德国设计公司，车用钢板就倾向于德国克虏伯钢板。据国外相关统计表明，一个自主品牌的研发，从设计、测试到最后批量生产，至少需要投入上亿元。对于推出新车型总被跨国公司“盯梢”的民族企业而言，最稳妥的方式就是买国外的设计。虽然花去不少钱，但至少不被指责为“抄袭”，落个耳根清净。比如奇瑞，向意大利人买设计专利，向英国人买技术，然后进行资源整合，将品牌掌握在自己手里，这似乎也是一条行得通的路径。吉利、哈飞、华晨这些企业，现在走的也是这条路，倒是双环有些大义凛然，只是屡遭奚落，几款车都步了奇瑞QQ的后尘。
当然，请“外援”协助开发，在国外也很常见。通用、福特等厂家有50％的车型设计，都是委托给独立汽车设计公司完成的。中国企业新车型的设计，为什么不能外包？符合潮流的车型设计，是决定中国汽车企业能否取得成功的因素，而这一直是中国企业的软肋。为了请乔治·亚罗开发“中华”轿车，华晨掏了5亿美元的设计开发费。华晨没从乔治·亚罗那里学来什么设计“精髓”，中华轿车也没卖出什么好成绩。这5亿美元请一个中国的设计团队，恐怕绰绰有余了。要知道，国内的设计费用一般是国外的1／4～1／5，开发周期是国外的一半。
北京理工大学的汽车专家林程认为，中国的汽车企业不用中国的原创设计，既有认为中国设计能力不高的因素，也有跨国企业刻意转移淘汰产品的因素。这也许并不是危言耸听。如果合作开发总是采取“交钥匙”的办法，“中国设计”就永远没戏。何况有些企业，连“拿来主义”的精神都没有了。
本土设计的宿命
4年前进入中国市场的宾尼法利纳公司，目前有1／3的业务来自中国，而哈飞、奇瑞、长丰是其最重要的客户。意大利汽车设计公司I．DE．A，今年1月份成立了中国分公司。据说，他们招聘了不少中国籍设计师，而且薪酬不菲。国外的汽车设计公司，一方面包下了中国汽车的设计权，另一方面又大肆在中国挖人。可见，想在中国见到具有“中国元素”的汽车越来越难了。
问题出在哪里？现在开设汽车设计专业的高校越来越多，也有学生在国际设计比赛中获奖，他们流失到哪里去了？有人说，在合资企业中，中国设计师实际上是工艺师，主要工作是把外方提供的产品图纸转化为生产工艺图纸。这只是看到了表象。在采访中，记者找到了几位曾经学汽车设计的人士，几乎没有人干“老本行”，薪水低是一方面，进了企业无用武之地才是主要原因。国内不少企业，找不到设计人才，就让技术人员顶；国外恰恰相反，技术人才不够，设计人才来补。
不久前，记者到日本丰田公司采访，在丰田公司的生产车间里，几乎每个车间墙壁上都挂着日本小学生设计的汽车图片，丰田人解释得很诙谐，“这是用来启迪员工脑筋的”。日本的汽车设计是全民性的，涉及影视、艺术、IT等许多领域，日本著名漫画家鸟山明就为丰田设计过概念车模型。
“汽车设计需要一个团队的系统协作，一些新的领军人还会把自己的创新设计与已有传统相结合，使产品更具有生命力。”上海同济同捷汽车科技有限公司老总雷雨成，道出了中国汽车设计论落的根本原因，中国的汽车设计公司太少，靠厂家的“内存”，根本无法建立优秀的设计团队。
美国工业设计协会测算，工业品外观每投入1美元，即可带来1500美元的收益。国外的设计公司不傻,你们的汽车设计专业不是冷门吗？毕业生不用改行，我们来挑。“奔驰总部的设计中心有一位中国的设计师,他非常优秀。”奔驰汽车设计管理高级经理Holger Hutzenlaub说这句话的时候，不少中国记者感到自豪。但当他们得知，奔驰与清华大学有密切合作，并会提供就业机会时，却不得不慨叹，跨国公司早已趁人不备展开了抢夺人才的行动。
许多国内企业认为，培养一个设计人员花的钱太多，还不如直接请国外公司设计车型合算，这无疑是一种短视行为。人家挖光了你的人，就能永远赚你的钱。