尽管从目前看来，去年年底发生的东南亚大海啸对亚洲物流行业基本没有影响，但整个东南亚的物流市场格局却有可能因此而改变。
事实上，从2001年开始，面对中国加速成为全球制造业中心的趋势，马来西亚、泰国、印度等东南亚国家出于走出上个世纪末金融危机阴霾的考虑，他们放弃了在制造业方面与中国内地的竞争，开始把重点放在物流领域。凭借服务及地理优势，一些东南亚国家成为亚洲主要转运中心。
这次亚洲物流受海啸影响的部分主要集中在海运和码头两个领域。海运方面，中外航运业内并无造成重大伤亡，海员大致无恙，只有在港口附近的船只因要承受与海啸拍岸相若的冲力，受损较为明显。
印尼、印度、斯里兰卡等国的港口经过数日关闭后，现在基本已全部重开，这还包括在印度东海岸港口中遭受损失最为严重的真奈港。
由于南亚及东南亚航线上年11月至下年3月是海运淡季，所以因海啸被延后的货运计划并不很多。对于外界一直比较担心的中国铁矿石进口受影响的问题，实际上铁矿石进口的主要瓶颈是中国国内的运输问题，这离海啸恐怕就更远了。
综合来看，与2004年世界上其他灾难，如大飓风相比，这次海啸对亚洲乃至世界物流行业的影响是短期性的，直接损失不大。这一点从很多投资公司没有调低主要航运企业的评级就可见一斑。
物流格局重新洗牌值得注意的是，虽然这次海啸对亚洲物流基本没有影响，甚至可能会给亚洲干散货运输一次有利的推动，但东南亚本身的物流格局却可能迎来一次重新洗牌的机会。
近年来东南亚各国都投入了相当的精力在发展物流业，以期成为亚洲的转运中心。泰国在开放天空，新加坡在推动信息协同，菲律宾在打造克拉克走廊等等。可以预见，海啸过后，最直接的影响是东南亚各国会对物流设施一类开始新一轮的投资。对于具体的物流管理来说，大宗原材料的运输量会增加，物流政策可能会进一步放开。这将直接决定当地物流供应商的重新划分。
由于对蓬勃发展的亚洲市场的重视和东南亚特殊的地理优势，其实近几年来，国际巨头对东南亚物流市场做了大量的渗透布点工作。
ＵＰＳ在亚太地区一共有4个转运中心，两个在东南亚：2002年4月正式开通位于菲律宾克拉克地区的奥斯达多马卡帕伽尔国际机场的泛亚航空转运中心，并投资2000万美元参与吉隆坡新机场的建设；在新加坡还有一个针对东南亚市场的转运中心。从整体上看，ＵＰＳ的策略已经是四大国际快递公司中最保守的，在基础设施方面投资也一贯谨慎，所以它也是布设东南亚区域运输网络最迟的一家。
联邦快递自收购飞虎航空一举获得亚洲21个国家及地区的航线权进入亚洲市场以来，东南亚一直是它最重视的市场之一。
1995年9月，联邦快递在菲律宾苏比克湾建立了第一家亚太转运中心，通过亚洲一日达网络连接18个主要经济与金融中心。除了菲律宾苏比克湾有转运中心外，联邦快递在马来西亚机场还有一个计算机化比较高的作业中心，并与11个亚洲机场签定了快速通关的协议；此外，他们将自己的田纳西州孟菲斯－亚洲之间的运力和ＴＮＴ的马尼拉－香港之间的运力进行交换。
与地方性的物流公司熟悉当地市场不同，这些物流巨头最大的优势就是资金，这在基础设施重建的工作中，效用较平时更加明显。因此这次海啸过后，可能是各家巨头借重建工作，收购整合地方物流公司的网络、码头，重新划分东南亚物流格局的最好时期。
此外，由于人们对海啸破坏性的认识、对海啸等恶劣天象的预报会加强，这将对零售业的库存管理带来一定的影响。简单来说，由于自然灾害的可预见性，零售产品的库存在一定的时期内会非自然地放大。这一现象对东南亚企业的供应链和企业的物流模式可能是一个明显的改变。