近年来，如何解决日益拥堵的城市交通问题，城市的规划者面临着“几难”的选择：以发展私人小轿车的模式改善了人们出行工具的质量，但又出现了道路资源相对紧张的状况；以轨道交通为主的方式又给城市建设带来巨大的资金压力。利用现有的地面公交客车的存量资源，并加以改善和提高，在对城市道路建设不用过度投入的情况下，提高人们的出行效率和质量，这将是一种极具潜力的公交方式。
目前在国际上得到广泛关注与推广的快速公共汽车交通（BusRapidTransit-BRT）系统，即是这样一种方式，可以实现城市交通的可持续发展。能源基金会的专家何东全特为本版撰稿——
中国城市交通系统面临的主要问题
近年来，交通问题逐渐成为限制我国城市可持续发展的最重要因素。随着中国经济的增长，城市交通需求迅速增加，而中国大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性。加上交通资源分配的不合理，特别是近年来小汽车交通的迅速增长，造成城市交通拥挤程度日益增大，城市交通效率急剧下降。
我国各级政府已经意识到城市交通问题的严重性，并开展了大量的工作。但其重点往往集中于道路建设以满足小汽车交通需求，一些大城市则将轨道交通和道路建设结合看作解决交通问题的惟一途径。
世界上许多城市的经验表明，仅仅依靠道路建设来改善城市交通拥堵是不现实的，修建道路对交通改善的效益是无法持续的。其原因是修路所带来的短期效益会进一步刺激私人汽车的使用，而道路的建设速度不可能赶上车辆的增长速度。仅仅通过修建道路来满足机动车的增长在短期来看可以缓解交通的压力；但长期则会激化道路供给与交通需求之间的矛盾，进而会使交通拥挤的状况日趋严峻。
修建轨道交通是一些大城市采用的方式。如北京希望以轨道交通为重点，通过提升轨道交通在城市客运出行量中所占的比例，缓解北京城市客运交通紧张状况。然而，尽管轨道交通是一种大容量快速的交通方式，但是，其建设成本高达每公里5~7亿元人民币，建成以后的运营和维护成本同样惊人。北京市目前仅有50多公里地铁，每年的运营财政补贴都高达10亿元人民币。即使按照目前北京市的规划，在2008年建成300公里地铁，也仅能满足北京客流20%左右的需求。中国其他许多城市都已经对轨道交通作出了详细的规划，但由于经济和财力原因，要真正把轨道交通建设付诸于实施还需要相当长的时间，大部分城市需要20~30年的时间才能建成所规划的轨道交通网络。
根据国际上的成功经验，优先发展城市公共汽车交通（以下简称公交），引导交通资源的合理分配，改善交通需求增长模式，是解决城市交通问题最有效的方法、特别是在人口超过100万，密度较大城市，公交系统能够发挥举足轻重的作用。目前，我国已经提出了“公交优先”的概念，但公交系统并不完善，存在很多亟待解决的问题。在许多城市，公交的地位并未充分得以体现，公交在城市道路空间和时间上没有优先使用权。随着城市交通拥挤程度日益加剧，公共汽车的运营效率逐步下降，人们越来越少地使用公交，而是更多地利用小汽车和出租车出行。小汽车交通对已超负荷的道路系统产生更大压力，反过来又使公交运行的道路环境更加恶劣，这已成为城市交通典型的“恶性循环”。
因此，如何提升公交系统的效率，使之达到或接近轨道交通的运行服务效果，而投资和运营成本又相对低廉，并在短期内能够发挥作用，将成为解决城市交通问题的核心。目前在国际上得到广泛关注与推广的快速公共汽车交通（BusRapidTransit-BRT，以下简称快速公交）系统，即是这样一种方式。针对中国的交通情况，尽快建立城市快速公交体系，跨越式的提升城市公交服务水平，已经成为改善城市交通的当务之急。
利用地面公交车辆的城市快速公交系统
快速公交系统（BRT），是利用先进的公交车辆，在公共交通专用道路空间上进行运营，从而保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。快速公交系统是将道路、车站与交通枢纽、车辆、线路、收费系统和运营保障体系等有机综合的一种公交模式。由于它具有快捷、舒适、高效和成本低等特点，已成为当前国际上成功推广的一种公交模式。由于其投资及运营成本明显低于轨道交通，但运营和使用效果接近轨道交通，又被称为使用公交车的路面“地铁”。
快速公交系统的理念起源于拉丁美洲，其基本特征是：（1）在城市的道路上开辟公共汽车专用道（往往设在道路中间而不是两侧），并形成快速的公交网络；（2）通过交叉路口的公交优先信号系统和必要的公交立体交叉等方式体现公交优先；（3）提供地铁式的高效检票、候车和快速上下车的服务；（4）实现多种交通模式的优化与整合，形成快速转换的网络系统，提高运营效率。快速公交系统需要将地铁、轻轨、小汽车、自行车、行人，以及城市建筑和公共空间等进行统一规划与设计，是综合性的城市交通系统。
快速公交系统的最大优势在于项目建设、运营和维修的成本要比轨道交通低得多，而且具有建设周期短、见效快和灵活性高等特点。通常建设1公里地铁所需要的资金可以建成至少10~20公里的快速公交网络；快速公交线路的建设时间一般不到地铁的一半；此外，快速公交系统可以分阶段实施，实现部分线路提前运营，随城市发展而变化，并可与其他交通形式结合，形成多种快速公交模式。快速公交的运营效率不仅接近或相当于地铁，而且可以做到商业化运营。交通系统的效率往往在成为网络之后才能得到有效的发挥，由于快速公交系统在投资和建设上的优势，可以很快形成交通网络，改善交通系统状况。
快速公交系统在国际上具有成功的经验。目前在拉丁美洲的多个城市已经建成各种各样的快速公交系统，如哥伦比亚波哥大市的中央专用车道，厄瓜多尔基多的反向车道，巴西库尔提巴的混合设计等。近两年，美国的洛杉矶市，在综合考虑政府投资和城市发展的基础上，停止了其规模庞大的轨道交通建设计划，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络。各国的实践证明，快速公交系统具有多方面的优势，在改善交通、提高效率、保护环境、促进城市可持续发展等领域发挥着重要作用，特别对于发展中国家意义重大，发展前景广阔。
在中国实施快速公交系统的建议
面对亟待解决的中国城市交通问题，决策者应该在决定进行道路和轨道交通建设之前，充分考虑快速公交系统的优势，从政府的财力和可持续发展的角度，选择更加适合城市发展的交通模式。我们建议，有关部门尽快开展以下几方面的工作。
（1）制定国家的交通发展和投资政策，推动快速公交系统的建设。
目前中央政府仅对地铁和道路建设项目给予审批与资金支持，客观上造成我国城市将交通的主要投资集中于道路和地铁建设，而忽视了选择最优的城市交通模式。中央政府应该制定国家政策，强调快速公交系统的经济优势，推动城市综合考虑包括快速公交系统在内的各种交通改善模式的投资效益，实现城市交通系统改善的最优化以及城市财政、交通和环境三方面的可持续发展。
（2）鼓励城市开展快速公交系统规划。中央政府应该鼓励城市把快速公交系统作为一种基本的模式，用以改造普通公交系统，落实公交优先的原则，实现可持续的城市交通。在编制快速公交网络规划时，应与相关的城市土地规划和交通投资政策相结合。同时对旧规划中的轨道交通重新进行评估，进行投资成本和效果分析，提升快速公交系统的地位和作用，并将快速公交系统与城市路网有机连接。
（3）进行快速公交规划的城市试点。我国有一些城市已经开展了一些快速公交系统建设的前期工作，还非常不完善。如北京的边侧快速公交专用道收效有限，还经常引起各种冲突；昆明建成的中央快速公交专用道效果良好，但与快速公交系统相关的其他措施还没有形成，也还没有发展为网络。中央政府应该鼓励这些城市进一步深化探索建立快速公交系统的经验，完善快速公交系统的试点，并在此基础上形成技术规范和城市示范，推动快速公交系统的推广。
（4）推动城市进行公共交通系统配套政策和法规研究。
快速公交系统的建立不仅涉及到规划和建设，监管机制的建立、票制和运营系统的管理，相应的交通法规，投融资机制等等都对快速公交系统的成功运行起着举足轻重的作用，政府应该开展法规研究，推动上述政策和机构改革，完善城市交通法规和管理系统，保障城市交通的可持续发展。