江河是人类生存的依赖，所以江河也是文明的发源地，研究人类历史就会发现，大江大河总是孕育了重大文明。古代社会的城市总是依山傍水而建，在古代社会人类还无法完全征服大江大河时总将城市建在水的一边。
随着城市化的不断推进，原有的城市格局的空间变得越来越狭小。于是，不少城市决定跨江发展。如今中国很多重要城市都已经在实施或者将要实施跨江发展的战略，杭州、上海、南京、宁波、温州、金华、福州、泉州都在行动，甚至连东阳、瑞安等县级市也在积极筹划跨江发展的战略规划。
历史的车轮终于碾过江河
大江大河是孕育文明的地方，黄河是中华民族的发祥地，长江两岸也早在七八千年以前就有了人类文明；即便是游牧北方的少数民族，之所以到处迁徙，也正是因为他们的生活离不开水，只能“逐水草而居”。
历史学专家指出，古代建城一般都要找有水源的地方，一方面是考虑到饮用水源问题，另一方面是古代水上交通要比陆上交通方便，此外从战略上还可以用大江大河作为天然屏障阻挡敌人的进攻。他们也指出，古代人类征服自然世界的能力还相当小，不可能在大江大河两岸同时建城，要实现跨江发展只有到科技比较发达的时候才行。
目前国内已经有不少城市正在或者将要实施跨江发展的计划，如长江沿岸的武汉、南京、重庆，黄河边的济南、兰州，海河边的天津，珠江边的广州等。这里有必要提一下南京，南京的模式有点像杭州，不同的是杭州的钱塘江在市区的南边，而南京的长江则在市区的北边。2002年5月，南京跨过长江将原六合、浦口两县并入市区，实现了跨江发展战略的第一步。南京提出了“以江为轴、跨江发展、呼应上海、辐射周边”的总体发展思路。
不妨再以浙江为例，来看看历史的车轮是如何碾过大江大河的。浙江，省以江名。不难想象，浙江是一个水系很发达的省份，浙江城市的跨江发展也是起步较早的。宁波早在解放初就在规划中将三江口(余姚江、奉化江、甬江)定为城市发展的主轴，向江东、江北发展；杭州则分两次将萧山完全纳入市区，使城区发展空间更大了，杭州提出了“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”的新思路。此外，浙江的金华已经跨过婺江，开发江南一带；温州则跨过瓯江向北发展，将所属的永嘉县的瓯北镇等地区揽入开发范围。
有意思的是，浙江的一些县级市也纷纷效仿。余姚市早已跨过姚江开发江北，如今城北以中国塑料城为中心已经搞得很红火；东阳也跨过东阳江向北发展，并将市政府也迁到了江北；而在2002年3月瑞安市的两会上，时任代市长的叶春江就曾提出要“东扩西延，跨江发展”，跨过了飞云江……
此外，安徽的不少长江沿岸的城市纷纷向江浙两省看齐，不少人提出芜湖等城市应该跨江发展。
但也有专家指出，并非所有的沿江城市都适合跨江发展这一模式，城市运营如同资本运营一样，是遵循风险最小化、利润最大化的规律行事的。遵循了这个规律，城市发展就快，反之则慢。如何千方百计实现最小成本的扩张，就能取得最大增殖的收益。
现代城市的发展需要空间
随着城市化的不断推进，城市发展空间的需求越来越大，旧有的格局已经远远不能满足现代城市发展的需要了。那种沿江而建的城市已经越来越受阻于面前的这条大江，突破区域上的限制已经成为很多城市考虑的重点内容。
进入上世纪80年代末，杭州市经济社会发展进入了高速增长期，这种经济社会发展态势，一方面要求城市空间的开发规模急剧拓展，另一方面对城市的结构和功能也提出了不断进行调整的要求。而事实上，杭州市原有城市空间的规模和结构已明显滞后于城市经济社会发展的需要，成为制约杭州经济社会发展的“瓶颈”。杭州老市区行政区域总面积为683平方公里，除去建成区、西湖风景区、基本农田保护区、钱塘江水域及山地丘陵等，实际可供使用的建设用地已所剩无几，很难有所作为，给来杭、在杭创业发展带来了很大的局限。2000年，杭州市委主要领导围绕这一制约杭州发展的“瓶颈”问题，展开了调查研究，并在此基础上，深入研究向周边县(市)拓展城市用地的可行性，积极向省、中央争取有关政策，力争在拓展发展空间上有所突破。2001年2月，国务院批复萧山、余杭两个县级市撤市设区，使杭州城市行政区域面积达到3068平方公里，在空间上为来杭、在杭投资创业的发展者创造了条件。
实践也证明，跨江发展对于当地的发展也是十分有益的。萧山划入杭州后，在坚持区划、体制、权限“三个不变”政策的前提下，通过工作机制、管理模式、协调方式的创新，加速融入大都市的步伐，其实已经取代昆山成为台商最受欢迎的投资地；而南京的六合区在划入南京市区当年的经济发展水平在江苏全省县(市)中的位次整体前移了约5位，一举甩掉了在“苏南板块”中垫底的帽子。另一个能体现其经济发展的是，不少人跨江去买房子。上世纪90年代初，上海浦东开发时上海人所说的那种“浦东一套房不如浦西一张床”的情况在新近的跨江发展中并没有出现，这已足以说明人们对跨江发展的信心已大为增强。
现在各个跨江发展的城市有一个共同的特点，就是在跨江发展的同时加大沿江开发的力度。比如杭州和南京，在跨江发展的同时都提出了“沿江开发”的口号，就是要将钱塘江和长江分别作为自己城市的“内河”。杭州更是在主城区靠钱塘江边的地方大力开发钱江新城，作为未来杭州市的中心区域和新的中央商务区。
跨江发展早已起步
江河意味着资源、机遇和广阔的发展空间。跨江发展在国外的起步要早于国内，如俄罗斯涅瓦河边的圣彼得堡，乌克兰第聂伯河畔的基辅，韩国汉江边的汉城，印度恒河边的德里，美国密西西比河边的明尼阿波利斯、孟菲斯、圣路易斯、匹兹堡等。世界上很多发达城市都是依江傍海迅速发展起来。韩国的汉城跨越汉江两岸，24座跨江大桥把汉城两岸融为一体，经济由此迅速发展，从而成为韩国最繁华的港口城市，也创造了令人瞩目的“汉江奇迹”。莱茵河、塞纳河等江河两岸也出现一批繁华的国际大都市。
国内最早实现现代意义上的跨江发展的城市可能要算是武汉和宁波了。
武汉三镇(汉口、武昌、汉阳)得长江、汉水交汇之利，汉口镇迅速崛起，在明末清初汉口就是与朱仙镇、景德镇、佛山镇齐名的“天下四大名镇”。清末武汉兴建了一批近代工厂，修筑了芦(京)汉铁路，开辟了轮船运输，加上优越的地理区位，武汉成为长江中游的交通枢纽和最大都市而蜚声中外。1927年1月1日，国民政府宣布汉口、武昌、汉阳合为京兆区，定名武汉，首次统一行政建制。国民革命失败后，三镇分治，设汉口市(1926年10月)和武昌市(1926年12月)。1949年5月16日武汉三镇解放，复统称武汉市。自此，武汉的跨江发展的架构基本完成。
建国后到改革开放前，宁波市先后进行过4次城市总体规划的编制工作,其中第一次规划于一九五七年开始编制，当时的规划着重考虑了城市规模、城市用地发展方向、城市功能分区、工业布局、城市道路骨架等问题。确定市区沿甬江往东北方向发展，规划了江东化工区、江北机械工业区、西郊食品工业区等，形成了宁波老市区的工业分布格局，可以看出当时最有跨江发展的思路。但是宁波市在改革开放前的历次规划有的没有成文，有的虽已成文但未经上级批准。由于历史原因，规划未能及时修编完善并得到较好实施，造成城市配套不齐全，基础设施严重不足。
在改革开放以后，上海开发浦东的策略最为成功，也最受人关注。1990年4月18日，时任国务院总理的李鹏在上海宣布开发开放浦东，并宣布在浦东实行经济技术开发区和某些经济特区的政策。同年8月，陆家嘴金融贸易区、金桥出口加工区、外高桥保税区三个开发公司成立，标志浦东开发进入项目启动阶段。浦东十四年的发展是跨江发展的最好证明。
打破行政区划的束缚
拓展城市空间
武汉三镇的分分合合以及武汉的发展，再清楚不过地说明，行政区划的突破是实现跨江发展的重要前提。因为沿袭古代城市的分布格局，城市的沿江而建就意味着一江两岸会有两个不同的城市。如何打破行政区划上的束缚，是实现跨江发展的重要前提。
杭州市在很多年前就已经考虑跨江发展，但是由于南边钱塘江的对岸是萧山，虽也属于杭州地区，但毕竟不是市区范围。1996年5月，经国务院批准，钱塘江南岸萧山市的浦沿镇、长河镇、西兴镇和余杭市的三墩镇、九堡镇、下沙乡划入杭州，杭州城区得以跨江发展。此次区划调整后，杭州市区面积由430平方公里扩大为683平方公里，杭州市政府在钱塘江南岸新设滨江区。
滨江区的设立对于杭州城市发展的空间来说有了较大的扩展，但是几年下来又觉得这点“地盘”不够用了，杭州的规划图开始将未来城市设计的范围延伸到萧山市区的城厢镇和余杭市区的临平镇。终于，杭州还是在2001年将萧山和余杭两市划入杭州市区，两地撤市设区后，尽管在体制还基本上是按照原先的模式，但毕竟算是市区的范围了，从概念上多少有一种亲近感，并且可以通过机制创新解决一些问题。
上海浦东也一样，当初在新设立时受到行政区划上的影响很大；而两年前实现跨江发展的南京面临的束缚也不小，长江以北的浦口、六合两县与南京在经济上的关系并不特别密切，加上行政上的因素，迟迟不能实现融合。目前温州要跨过瓯江发展，就得向永嘉要地，现在瓯江北岸的瓯北等镇在经济上与温州更为接近，但是行政上的约束越来越成为包袱，温州就有不少人想将瓯北镇等地划入市区。
用发展的方式
解决跨江中的问题
除了行政区划上的症结外，跨江发展的另一个重要前提就是要有相当发达的交通设施，只有这样才能使一江两岸人流、物流畅通无阻，才能使两岸均衡发展。
早在1934年8月8日，我国著名桥梁专家茅以升负责设计建造的钱江大桥开工，至1937年9月26日落成。这是我国自行设计建造的第一座现代化桥梁，这座大桥的完工对于两岸人员、物资的往来起到了极大的作用。杭州又先后建造了钱江二桥和三桥。
杭州提出跨江发展的战略后，在原有三座大桥的基础上，又开始在钱塘江上兴建了多座大桥，包括刚刚建成通车的下沙大桥(钱江六桥)、袁浦大桥(钱江五桥)和正在建设的四桥(复兴大桥)，有消息说杭州要在钱塘江上建十座大桥，除上述各桥以外还将再兴建四座大桥。
无独有偶，在江苏南京同样有人提出在长江上造桥多多益善。南京市交通规划研究所的所长杨涛博士在分析了长假期间南京过江车流量的情况后，曾多次提出，南京建设新的城市过江通道已迫在眉睫。杨涛是南京长江大桥最早的研究者之一，他的本科毕业论文就是《南京长江大桥三车道划分可行性研究》，后来交管部门采纳了杨涛论文的建议，将大桥扩建为4车道，通行能力增长了一倍以上。但后来每日5万辆的车流使大桥不堪重负。杨涛经过调查发现，现在大桥的交通量中，南京本地牌照车辆占73%，外地牌照占27%；这部分外地牌照车辆绝大部分是以南京为目的地，不是过境性的交通。这表明，在长江大桥的交通量中，95%以上为城市交通，也就是说，长江大桥除了铁路桥仍然是国家运输过江通道外，公路桥已经完全转化为一座城市桥梁。而长江二桥功能定位上主要承担区域性的交通，但从流量分析，南引桥的通行量比全桥要高近万辆，说明二桥对南京的城市交通也担负着重要的作用。
不少专家认为实施沿江开发、跨江发展的战略，实现两岸比翼齐飞，其中关键一环就是跨江交通的建设与完善。国外很多著名的大城市，都因为重视跨江通道的建设而促进了城市经济的腾飞。如伦敦在泰晤士河上架了17座桥梁，汉城在汉江上建了24个过江通道，巴黎更是在塞纳河上建了34个过江通道，平均每隔0.4公里就有一座。目前国内城市跨江发展中，不少大桥都已经不堪重负，这在一定程度上限制了对岸的发展。
由于跨江发展的城市往往都存在两岸经济发展不平衡的状况，因此在跨江发展中将主城对岸的基础设施建设好也非常重要。
首要的是完善市政建设，尤其是市区道路建设，有条件的城市要加快城市轨道交通工程的前期工作；进一步改善城市出入口道路环境状况，完善以城市公共交通为主的交通运输服务体系，加大社会停车场站建设，初步形成一个适应城市现代化要求的功能明确、路网完善、畅通便捷、管理科学的城市立体交通网络体系框架。
还有就是水、热、电力等能源性公共配套服务要跟上。专家指出要根据资源共享的原则，合理利用和保护水资源，加强供水管网建设，提高供水质量，完善新城区的供水工程建设。进一步加强城市电网改造，建设和完善环网接线，提高配电网装置标准，市区和县城的主要设施和重要用户做到双路供电，提高供电可靠性和电能质量；扩大高、中压配电网，提高低配电装置标准，初步建成技术先进、网架坚强、调度灵活、运行经济、具有较高自动化水平的大电网。同时电信、邮政等也应当及时跟进。