两套方案应对京沪高速“选秀”，可能放弃磁悬浮
西门子图霸中国轨道交通
９月的第一周，德国西门子股份公司分管工业、交通及技术业务的执行副总裁古方慈和西门子交通技术集团副总裁博特，一直在中国“游说”。９月５日，古方慈一行与广州主流媒体记者见面，此前他们在北京举办了铁路干线论坛，到广州则举行了城市轨道交通论坛，与中国铁道部以及各地方政府主管交通的官员频频会谈。
中国交通业务增长迅速
这两位德国人选择这个时候来中国目的性非常明确。同样在这几天，有关京沪高速铁路建设方案的讨论会目前也在北京铁道部招待所举行。与会的有持各种意见的重要专家，如铁道部“高速办”的前后任主要负责人，中国科学院、中国工程院有关的研究专家，还有一些重要的经济学家。被广泛关注的京沪高速到底将以何种方案建造，在经历了旷日持久的争论后已经到了收官的关键时刻。尽管古方慈没有透露他们与铁道部官员具体谈了什么，但是很显然，他们此行将使京沪高速合同争夺战的形势更加错综复杂。
对于德国人来说，除了京沪高速以外，对于中国庞大的交通基础设施建设市场，他们还有更大的胃口。随行的西门子（中国）有限公司副总裁伯山说，在西门子（中国）２００２财年３６亿欧元的销售总额中，交通业务贡献了１０％，而西门子预测交通方面的收入还将以９％的速度增长。交通可能成为西门子在中国除了电信领域外最大的业务重点。
放低身段谋夺京沪高速
在京沪高速铁路建设方案的讨论中，由西门子和蒂森克虏伯公司联合组成的磁悬浮高速列车国际公司一度呼声甚高，在舆论声势上盖过日本新干线和法国阿尔斯通，但后来形势竟然逆转，最近甚至传出磁悬浮方案不受铁道部官员青睐已经出局的消息。尽管随后铁道部官员专门为此“辟谣”，但显然，德国人感受到了压力。
磁悬浮方案受人质疑的主要原因在于：造价高昂，比如上海磁悬浮列车线平均每公里３亿元，相当于轮轨高速铁路的３倍，京沪高速如果采用磁悬浮技术，总造价将近４０００亿元；此外，德方一直不愿转让关键技术，而核心技术受制于人，对于中国的战略安全和运行成本都构成压力。
但是在古方慈对相关问题的回答中，记者感觉到一贯被人视为刻板的德国人其实也不乏灵活。他说，对于京沪高速，西门子可以拿出两套方案。虽然以前一直谈的是磁悬浮技术，但是很多人似乎忘了，其实西门子在高速轮轨方面也一样在行。同时，西门子愿意协助中国实现本土化，高速轨道的主要部件都可以本土化，技术上也可以适度转让。
古方慈在广州的此番表态，无疑是传达出一个重要的信号：西门子为了这个１３００多亿的合同愿意放低身段，不仅做好了放弃磁悬浮方案的准备，而且也乐于在产品和技术转让方面让步。
在技术本地化方面，西门子已经迈出了一些重要的步伐。在中国的两家合资公司——西安西门子信号公司和湖南株洲西门子牵引设备有限公司，在一些关键技术方面都已经向中国合作伙伴开放。
在主要竞争对手日本新干线最近因为国内民族情绪而处境尴尬的情况下，西门子及时调整策略，无疑是一个务实的聪明之举，也为其胜出增添了砝码。
抓紧时机下注广州地铁
即使没能拿下京沪高速，相信西门子对中国交通市场也不会失望。中国日新月异的基础建设计划已经为西门子贡献了相当多的收入以及更长远的想像空间。
近三年来，中国已有２０多个人口超过１００万的城市宣布了各自的城市轨道建设方案，这令古方慈认为“西门子在交通领域大显身手的时候到了”。
而西门子对广州地铁建设一直兴趣盎然。１９９９年６月开通的地铁一号线，西门子提供了关键系统和全面电子机械项目管理；２００３年６月全线开通的二号线，西门子为信号和运营控制系统提供计划、供货和调试；而在在建的三号线中，西门子与株洲电力机车厂合作，向广州地铁公司提供４０列三节编组列车，合同总额１．７亿美元。
但是，另一方面，西门子也注意到，对于全国到处都在上马城市轨道项目，中国政府部门已经表现出对“投资过热”的担忧，并可能会出台一些控制的措施。古方慈表示，中国政府的谨慎是“英明”的，由于现在很多项目都是由政府出资，会给政府的财力带来很大的压力。西门子将借鉴在其他国家的经验，采取与私有企业合作的模式（西门子称之为ＰＰＰ）来解决投资问题。
西门子中国“轨”迹
至今，西门子参与的中国交通基础设施建设项目包括：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁、南京地铁、哈——大铁路电气化、大连轻轨等。上海的磁悬浮列车已经于去年１２月３１日试运行成功，并于２００４年初投入商业运营。
摘自：中国财经信息网