在全球车市遭遇瓶颈之时，作为尚待开发的领域，氢燃料
汽车也成为跨国车企的“兵家必争”之地，加快研发、生产及销售的系统化运作，而中国是车企重点布局的市场之一。
近日，丰田汽车公司发布声明称，该公司与清华大学共同成立“清华大学-丰田联合研究院”，并将开展为期5年的共同研究。丰田自2014年推出首款量产的氢燃料电池车MARAI以来，截至2019年2月，其氢燃料电池车累计销售达到8000辆。已在日本、美国和欧盟等国家和地区销售MIRAI的丰田，现在还于中国、澳大利亚、加拿大等国家进行实证实验，推进加氢站建设工作，为将来扩大氢燃料汽车销售范围而进行基础设施准备。按丰田的规划，2020年前后将氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上，2030年，作为零排放车型的纯电动和氢燃料车力争年销量达到100万辆以上。
丰田明显加快了在华氢燃料车的步伐。这次与清华大学就氢燃料的利用、汽车节能减排及解决由汽车产业所带来的环境问题等层面展开共同研究。
不仅是丰田，就在几个月前，另一家外资整车企业现代汽车也传出与清华大学旗下研究所共同展开合作，并建立1亿美元规模的创业基金的消息。
在本届上海车展期间，虽然展出的氢燃料汽车并不多，但氢燃料汽车依然成为各大企业所关注的“风口”。
值得注意的是，相比于国内车企将商用车作为燃料电池切入点的做法不同，外资企业将乘用车作为切入点。作为正式量产乘用氢燃料汽车的两家车企，现代在现场展出了正式量产的氢燃料汽车NEXO，并通过现场演示氢燃料如何经过燃烧变成水的全过程，强调现代汽车所拥有的前沿技术。丰田则展示搭载燃料电池的三厢轿车Mirai，该汽车考虑现有加氢站等基础设施的限制，综合工况下续航里程可达到482Km左右。
此外，跨国零部件企业同样也在加快布局氢燃料电池市场，并通过系统集成的模式，吸引更多整车厂客户选择氢燃料系统。佛吉亚绿动智行重点展示了运用燃料电池系统的零排放出行解决方案，该套方案涵盖从电池堆、储氢罐，小到泵类、阀门的全套氢燃料电池系统集成方案，佛吉亚绿动智行中国区总裁江永玮告诉第一财经记者，佛吉亚将每年在燃料电池技术上投资1500万欧元，并继续扩大在华研发及管理力量，以通过系统化、专业化的运作模式，有效降低主机厂引入燃料电池系统的门槛和成本。
据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，2019年第一季度，我国氢燃料电池汽车产销为278辆和273辆，相较去年同期增长7.2倍和135.5倍。现代汽车集团氢燃料性能研发室总负责人朴鍾震室长告诉第一财经记者，现在中国氢燃料汽车的普及程度甚至不如日韩，但没有人会怀疑，随着中国消费者对于新兴事物的接受能力的提高，以及中国本土研发能力的增强，将来，中国将成为在全球氢燃料汽车行业最为重要的国家，氢燃料汽车的本土化研发将成为重要趋势。
不过，我国目前燃料电池汽车的生产与销售几乎均在商用车领域，在乘用车方面鲜有普及，这与商用车自身所具有的特征不无关联。中汽协秘书长助理陈士华认为，商用车的市场增长与国家的环境治理有密切的关系，尤其是许多地区正在淘汰较低排放标准的商用车，并给予补贴更换，成为引领市场变化的重要因素。中科院欧阳明高院士也曾在公开场合表示，相比于锂离子电池，氢燃料电池更适合替代使用柴油的长途运输车辆以及客车领域，此外，商用车存在油耗高，排放物较多的特点，氢燃料替代的效果较为明显。
汽车行业分析师张强认为，近期丰田悄然宣布将向北汽福田等中国的商用车厂商提供氢燃料电池（FC）组件，这折射出外资企业在氢燃料电池汽车方面由之前“高高在上”变得更加低调和务实，且从单一厂商主导的模式，逐步向对外开放，并将外部企业纳入并整合至生态圈的模式变化。
据了解，日韩等周边国家在氢燃料生态圈的构筑方面正在不遗余力。以韩国为例，韩国政府提出，截至2040年，韩国汽车行业将生产620万辆氢燃料汽车，并设置1200个氢燃料加气站，满足每年526万吨的供气水平。
为了达到这个目标，由现代汽车、韩国燃气公社、法国液空等13个政府、民间及境外资本参与的合资企业“氢燃料网络株式会社”（HyNet）在韩国首尔宣布成立，该企业资本金为1350亿韩元，并着力于在韩国境内成立并管理氢燃料加气站等基础设施。
目前，虽然我国在燃料电池的动力系统等核心技术有所突破，但相比于国外先进技术仍存在3~5年左右的差异，尤其是在攻克氢燃料电池的系统化仍待攻克。张强认为，国内企业更习惯于“单打独斗”，在系统化集成方面略有欠缺。从未来来看，面对中国市场在基础设施和制度规则上的“空白”，外资企业将试图通过在中国组建氢燃料生态圈，并参与到氢燃料车的立法及相关规则的制定进程，继续占据市场的主导权。