新势力造车也正成为投资的热土，“由于新造车势力的兴起，从原本的60多家传统
汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有六七十家。”
11月23日，中国造车新势力技术交流峰会上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，“但现实可能比较‘骨感’，市场竞争会非常惨烈。”
在这一轮竞争中，谁胜谁负，显然目前还难下定论，但最终大浪淘沙，剩下的究竟会有多少？在当天的论坛上，爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰认为：“虽然因为进入门槛高，新创车企的成功率一定会比传统车企高，但是最终10家中生存下来的也不过三四家。”
抛开技术问题，从对市场定位上看，威马创始人、董事长兼CEO沈晖则认为：“高端的电动车将会被大众化的电动车‘吃掉’。”
徐大全也承认，在现阶段新创车企并不比转型中的传统车企有多大的优势，只是说，因为
新能源车不需要难以攻克的发动机和变速箱，所以，市场给了新创车企一次与传统车企站在同一起跑线竞争的机会。
高端化和大众化之争
近年来频繁进入汽车行业的新创车企，大概可以分为两类，一类是高举高打，从高端产品入手。比如特斯拉、乐视、蔚来等，均从起步阶段起，就主打高性能新能源跑车。
不过，沈晖不认为不计成本就能被消费者接受，因为真正高大上的汽车，并非是高科技的堆砌。
如2016年上海车展，全场最贵的车就是由意大利的设计公司Icona（意柯那）发布的Vulcano Titanium车型（Titanium即为化学元素“钛”的英文名称），该车售价高达惊人的6680万元人民币。
“高大上的汽车，不会过多的考虑造车成本，但这个汽车是否可以被广大的消费者接受并购买？这就要打很大的问号，”谷峰表示，“你一味的把高科技的东西堆砌到一辆车上，卖100万、200万，但这个车又能有多大的市场呢？”
如果把新创企业归类后发现，以IT等高科技企业为背景的投资人和管理团队，更加热衷于高举高打，而传统车企的投资人相对更看重产品的成本和产品的市场竞争力。
“我们的立足点是真正让科技触手可及。”谷峰说，爱驰亿维并不是没有堆砌高科技的能力，但如何让这款车走入寻常百姓家，这才是爱驰亿维的定位。
“主要还是发展路径不同，IT等高科技股东背景的企业，大都看中特斯拉的成功，走特斯拉路线，而特斯拉虽然实体市场并不盈利，多年亏损，但在资本市场，市值超过通用福特，可以说，这部分新势力造车也是奔着资本市场投资人的欢心而去。”一位业内人士分析称。
无论是谷峰还是沈晖，都把自己定义为“跨界”。“我们实际上做的是跨界，传统车与互联网技术结合。”沈晖说，威马汽车立足于做汽车行业的福特汽车，致力于把电动车大众化。
“现在是一个变革的前夜，我们有机会把事情做大。”沈晖说。不过，作为传统车企人，谷峰坦言：“传统汽车人不敢像互联网背景的人那样，把话讲得那么满。”
如同沃尔沃被吉利收购，布加迪、宾利被大众收购，劳斯莱斯被宝马收购一样，沈晖认为未来以特斯拉为代表的高端新创车企，同样会被大众化定位的新创车企收购。
不过，新创车企的发展，并非一件容易的事。“电动车确实是趋势，我们会与传统汽车一样认真去对待，但是，未来10到15年之内，不相信内燃机完全被取代，2015年到2030年，内燃机仍然有很大的量。”徐大全认为。
对于传统车企而言，转型期有传统车业务支撑，而对于新势力造车公司，必须由资金方去支撑。虽然，无论是威马还是爱驰亿维都认为资金不是问题，但是并非所有的新势力造车都有雄厚资金。很多新创车企走一步融一步，特别是在产品上市之前，还可以讲故事，而一旦上市以后没有销量，那么，投资人是否还会坚持？乐视汽车就是先例，铺得很大，但资金链瞬间断裂。
供应链不完整
另外还有一个问题是，新势力造车不止是面临同一阵营间的竞争，还有来自传统整车厂的竞争。
“去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到了663亿元人民币，今年还会维持在两位数的增长。”徐大全透露，博世也一直在迎合新势力造车的起步而进行业务创新。
据了解，博世位于苏州底盘
控制系统工厂，主要研究ADAS和自动驾驶方向，汽车电子事业部主要负责ECU的研发设计。据了解，博世明年还将成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务都统筹到这个事业部里。
针对发展趋势，博世一直在谈电气化、自动化、互联化。但即便如此，徐大全承认，因为人手的关系，博世对于新进入的新势力造车企业，也是挑挑拣拣，并不是所有的业务都接。
21世纪经济报道记者采访了其他几家零部件巨头，得到的答案基本相似。由于开发零部件，零部件供应商前期投入也很大，所以，并不是所有的新势力造车的开发需求都可以满足。
这也意味着，新势力造车并非谁都能够找到有实力的供应商。加上前期新势力造车并没有规模，没有成本优势，面临的困难会更多。新势力造车公司如何打造竞争力，值得观望。