新能源汽车在我国已经开始爆发性增长，大量车辆充电将带来新一轮的用电负荷急速增长，这对用电负荷峰谷差日益加大的电力系统而言，输配电的压力空前巨大，电网甚至面临重新改造的局面。如何利用电动汽车作为移动式分布储能单元来缩小日益增长的电力峰谷负荷差，以提高输配电设备负荷利用率？研究表明：90％以上的乘用车辆平均每天行驶时间1h左右，95％的时间处于闲置状态。将处于停止状态的电动汽车接入电网，数量足够多时，电动汽车就可以作为可移动的分布式储能电站，在满足电动汽车用户行驶需求的前提下，将剩余电能可控回馈到电网，这就是一举多得的V2G技术（示意图1和拓扑图2）。
图1：汽车与汽车，汽车与住宅、汽车与电网能量交互示意图
图二：V2G双向能量拓扑结构
目前电动汽车的充电方式为：1.交流慢充，2.直流快充，3.交流快充（目前国家标准不支持，但却是V2G未来的方向）。
1.交流慢充由车载AC/DC充电机完成，功率较小，汽车增加一个充电机的成本但不支持快充。
2.直流快充则由地面充电桩完成APF/AC/DC，通讯接口控制复杂，只有汽车最了解电池状态，而充电电流却由地面控制，所以很难支持未来新电池，新技术的升级。
V0G： EV和电网只有单向充电能量流，没有信息流交互参与控制，很快会遇到小麻烦，如私家车库在充电，室内要启动空调，等家用大负荷时，是继续充电呢还是跳闸？这就引出了V1G概念，V1G是单相可控能量流，依据电网负荷，电池状态自动调整充电功率，微观V1G就可以采集电表的负荷信息，自动调整EV充电电流，实现微网无跳闸穿越。V2G是电动汽车的终极归宿，V2G就是能量双向、实时、可控、高速地在车辆和电网之间流动，充放电控制装置既有与电网的交互，又有与车辆的交互，交互的内容包括能量转换、客户需求信息、电网状态、车辆信息、计量计费信息等。它对智能电网的好处太多了，此处暂不深入讨论，只谈消费者微观利处。EV车的电机驱动器逆向工作（添加少许附件APF电感）就可以工作为PWM整流器模式，作为电池的快充AC/DC单元，EV车无需再配置AC/DC充电机，且为大功率快充机，也可以兼容交流慢充，并不增加太多硬件成本。V2G另一个车主微观益处是当一台EV车没电抛锚了，不需要拖车，只要再开一辆EV，两个EV车可以采用交流快充口直接对充，15分钟可充足行驶50km的电量。此外，在郊野，地震等突发灾害时，一个满电状态具有V2G功能的EV车可以提供一个家庭一个星期的用电量。
本文只在微观角度讲V2G是EV的方向，同时也相信交流快充会更有影响力。
