高寒的环境带来了一系列的建设难题。参与设计哈大高铁的铁一院专家介绍，防冻胀路基、接触网融冰、道岔融雪为国际公认的3大技术难题。
根据高寒地区特殊的气候条件，中国铁建铁一院设计了具有防冻层、隔断层、防冻胀护道、抗冻胀填料的防冻胀路基；设计了具备实时监测、智能分析功能的大电流热融冰接触网及道岔融雪系统；研发了多种适应不同基础及设备类型的严寒地区无砟轨道。这些都为国内高寒地区高速铁路设计提供了强有力的技术支持。
以道岔融雪为例，大连至哈尔滨全线最大积雪厚度在17至30厘米间，由于风向和风速问题，沿线还存在产生风吹雪灾的可能。积雪融化时间长，道岔易受雪埋，冬季道岔积雪清扫问题比较突出。
如果道岔尖轨与基本轨间积雪不及时清扫，道岔动作时将会使积雪挤压成冰状，可能造成尖轨不密贴，使列车进路的选排受到影响。
“为了保证高速行车安全畅通，必须保证道岔尖轨与基本轨间处于无雪无冰状态，道岔转动灵活，尖轨与基本轨保持密贴，沿线各车站（场）、线路所、动车所共计27个车站（场、所）必须全部设置道岔融雪装置。”铁一院专家解释说。
道岔融雪简单说来就是为道岔加热，装置由室内室外两部分组成。主要设备有专门为道岔转辙部位、可动心和道岔外锁闭部位配置的道岔融雪加热元件，车站（场、所）咽喉区设置融雪控制柜、隔离变压器、轨温传感器、雨雪传感器等设备和传输电缆、控制电缆，采用具有客运运用经验的电加热方式，主要部件采用国产化产品。
调度中心和各车站装有远程和车站两级控制的终端设备。既可以自动启动，也可以手动操作。由于极端温度下的耗电量大，设计采用了专用动力变压器为融雪装置独立供电。哈大高铁采用了分咽喉分散供电的方式，大大减少了电能传输过程中的损耗。该系统设备参考哈尔滨枢纽融雪系统试验站试验验证结论，在传统电加热方式基础上合理配置了加热功率，使系统运用更加可靠。
针对高寒高铁，原铁道部专题组组织了22项科研课题，解决了路基“冻胀”控制技术难题，研制了适应低温运营环境的高寒动车组，掌握了牵引供电、通信信号等设备低温适应性技术，形成了高寒地区高速铁路成套技术。相关技术都经过了试验验证和运行试验，在运行试验期间动车组最高试验时速达到385公里。
列车：
新设计保障安全舒适
即使行驶在零下近40摄氏度的低温环境下，还是要保证车辆安全，车厢内温度适宜。CRH380B型高寒动车组完全满足这样的需求。
CRH380B通过全新设计的密封型开闭机构和自然通风密封型设备舱保证冬季多雪天气不会在设备舱大量积雪而影响运行；通过对转向架、制动、电气、给水等系统的低温适应性优化，保证在零下40摄氏度高寒环境下各部件功能正常。
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