12月7日，山西省与铁道部在京签署《铁道部、山西省人民政府关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》，铁道部由此取得了第二条大秦线山西段70%的股权。
此前，铁道部已经分别与参与第二条大秦线建设的山东、河南签订了“省部协议”，分别取得了山东段70%、河南段50%的股权。这意味着，铁道部已经取得了第二条大秦线的控股权，同时也意味着社会资金最有希望进入铁路的大门也被关闭了。
铁道部终夺控股权 “铁路投融资改革喊了这么多年，铁道部为什么还要大包大揽？国务院和发改委已经明确，这条铁路‘拟由山西省相对控股，进行建设和投资’，铁道部为什么就敢不执行？”
12月9日，面对《华夏时报》的采访，参与谋划第二条大秦线的晋中南(化名)对铁道部的控股颇有微词。
第二条大秦线的全称是“山西省中南煤炭出海通道”。这条铁路西起山西兴县瓦塘镇，横跨山西、河南、山东，在山东出海。出海口初步设计在青岛董家口，全长1200公里，总投资预计达到1000亿元。
最初，铁道部并没有参与。山西、山东、河南初步确定5:3:2的参股比例。后来，铁道部开始参与其中，一部三省的参股比例定为3:3:2:2。
如果坚持这个比例，真正实现“三省
四方”的合作机制，这也是对铁路投资和管理体制的改革，对打破铁路垄断经营也很有意义。但是，铁道部坚持要求35%股权。
“山西、河南和山东三省希望该铁路的修建能采取与中国神华运作朔黄线一样的市场化运作模式。”当时，山西省发改委宏观经济研究院院长李霆接受媒体采访时强调，“30%与35%相比虽然仅仅相差5%，但是意义重大。如果铁道部占比为35%，那么铁道部将会有否决权，那么此前预期的市场化运作模式将成为泡影。”
结果，从今年5月开始，第二条大秦线的控股权之争就出现了。由于铁道部和山西省在这一点上难以达成一致，第二条大秦线被搁置了一段时间。
9月份，情况突变。铁道部采用各个击破的方式，率先取得领先的优势。9月1日和4日，铁道部分别和山东、河南两省闪电签署“战略合作协议”，取得第二条大秦线山东段70%股权、河南段50%的股权。
也就在这个时候，山西也争取到了强有力的支持。据《华夏时报》记者从相关部委拿到的资料显示：9月份，国务院领导到山西调研。9月12日，国务院发文，9月22日国务院领导圈阅。发文明确指出，“国务院领导圈阅后，请山西省和有关部门落实”。
该文的抄送单位包括山西省委省政府、环境保护部、国土资源部、财政部，但是没有铁道部。未经证实的消息称，该文印发后，铁道部曾经前往国家发改委“要”，但是遭到拒绝。
“国家发改委也有意把这条铁路作为试点，为铁路投融资改革闯出一条路子来，因此他们对这条铁路由山西省控股建设表示了积极的支持。”接近国家发改委的人士告诉记者。
但最终，铁道部还是赢得了这场竞争的最后胜利。12月7日，铁道部签下山西，取得第二条大秦线山西段70%的股权。
“铁道部愿意多拿钱修铁路，对山西也不是坏事。他们愿意主导就由他们主导好了。”12月9日，李霆颇为失意。
社会资金“不敢”进入 “山西要求控股不是目的，只是筹集建设资金的手段。”李霆说，山西方面最初提出按照以政府为主导、以企业为主体的市场化运作原则，建立由山西控股、各方参股的多元化投融资模式，广泛吸纳煤炭、
电力、钢铁等企业投资，并通过争取银行贷款、申请发行债券、资本市场融资等多种方式筹措建设资金。
第二条大秦线一经提出，就引起当地企业投资的兴趣。李霆说：“山西的潞安集团、长治钢铁集团、山西煤炭运销公司、山西煤炭进出口公司都有意参股。”
12月11日，《华夏时报》致电山西一家当地企业，对方对参股铁路建设感到方向不明。“铁道部控股，我们就很难参与了。”据这位负责人介绍，2007年，地方和铁道部合资修建的40多条铁路中，除神华集团控股的朔黄铁路外，无一盈利。
中央政策研究室副主任郑新立在一次论坛上强调，“必须依靠改革，不改革社会资金投不进去。搞垄断，资金就会不够”。
据山西省社会科学院院长李留澜测算，中南部煤炭出海通道不计港口建设的300亿投资，仅铁路投资就需要700亿，其中山西境内约400亿。如果资本金以60%计算，需要240亿。
“我不担心山西失去控股机会，我担心铁道部没有钱来修铁路，错过山西发展良机。”晋中南质疑，“铁道部哪来那么多钱？”
晋中南的质疑并非无中生有。铁道部分别同近十个省签署了省部协议。如果每省仅1000亿的投资，铁道部只占60%投资，也需要6000多亿。“再加上山西、山东两省的，就达到8300亿元。即使是分年分期投资，也不是一个小数目。”晋中南说。
12月12日，《华夏时报》从权威人士处获悉：“根据铁道部的汇总财务报表，2003年底，铁道部总负债3992亿，2006底达到6401亿。”
2008年年初，时任铁道部总经济师的黄民在有关报告中也指出，2008年5000亿资金的缺口中,除了固定投资的3820亿元外,长期借款到期还本资金就达1180亿元。预计2009年,相应的债务还将会进一步增大。这意味着，铁道部贷款也是有难度的。
据有关人士预测，2010年到2020年铁路投资需求在3460亿元左右的话，铁道部每年新增有息负债1500亿元，则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限，而其吸引社会资金进入的渠道似乎更窄了。