当美国三大
汽车制造商的CEO瓦格纳、穆拉利和纳戴利丢下无比神气的私人飞机，改乘节能小汽车从底特律前往国会求救时，原本束之高阁的电动车，如今已成为拯救他们的耶稣。
尽管中国汽车制造商还没有沦落到像通用、福特和克莱斯勒一样，急需借助电动车来赢得250亿政府救助基金，但中国政府和不少中国汽车制造商的心亦被电动车捕获。电动车在中国发展新能源车的争论中开始占得先机。
辉煌的构想
据《美国汽车新闻》中国版援引中国科学技术部部长万钢的一位顾问的话报道，科技部将在明年初公布一项大力推进新能源车辆商业化的新计划。这个名为“十城千辆”的计划将在两年时间里在中国的10座大城市里各投入运行1000辆新能源汽车。
这只是万钢庞大电动车商用计划的第一步。
这位曾被德国同行取笑“在中国能把燃料电池装到车里让车动起来就是奇迹”的前德国奥迪公司战略决策总规划部高级工程师，在8月的北京奥运会上成功将自己带领的团队研发的20辆燃料电池轿车，行驶在全球的摄像机前。与这20辆车同时亮相的，还有中国自己研发的578辆各类新能源汽车。其中，电动车占到80%以上。
按照万钢的构想，到2012年，中国新能源汽车要力争占到汽车市场份额的10％。“如果到那时有100万辆是节能的混合动力车和电动车的话，一年可以节省汽油7.8亿升，实现汽车工业世界强国就很快了。”万钢在今年9月的一次由科技部组织的高峰会上说。
早些日子，作为汽车产业的主管部门，工信部已经核准了比亚迪双模电动车F3DM生产许可申请。这家被股神巴菲特看好的中国新兴汽车制造商的第一款双模电动车，在纯电动模式下可行使100公里、最高时速可达160公里/小时，已于12月15日正式上市。
不仅仅是比亚迪，电动车已被众多中国汽车制造商看好。中国最大的汽车制造商上海汽车工业（集团）总公司（下称上汽集团）拟投资20亿元，设立一个名为上海捷能汽车技术有限公司（暂定名），以开发能够替代或逐步替代传统内燃机技术的油电和纯电驱动技术。
长城汽车在广州车展上展出了一款像极了大头皮鞋的3门2座名为欧拉的纯电动车。海南马自达相继推出了海马3电动车和福仕达e电动车，据称，后一款车时速最高可达80公里。
此外，长安汽车集团、民营小型汽车制造商石家庄双环汽车、浙江青年汽车等正在与欧美电动车制造商或电池制造商签署合作协议，向当地出口电动汽车。位于中部河南的鹤壁大来电动车业有限公司还与普菲特（香港）国际有限公司签订一个总投资100亿元、5年后建成年产电动汽车50万辆的制造基地的庞大计划。甚至一些素少听闻的小型电动汽车制造商，如山东省金乡县方能电动车有限公司、山东中融电动汽车有限公司等，都在生产电动轿车并已经销往国内小城镇甚至出口到国外。
麦肯锡还认为，这是中国汽车制造商及零部件供应商看到的广阔的市场前景。据其估算，假设电动汽车的渗透率为20％~30％，且每块电池的平均成本为3万~5万元人民币，那么，中国电动汽车电池市场到2030年可达到1500亿~4000亿人民币的规模。
中国或成为电动车领军者
尽管中国已建立了迅速发展的大规模汽车组装行业，但在动力技术开发方面仍落后于其他国家。美国和日本公司支配着由汽油驱动的传统汽车行业，而欧洲公司则重在发展柴油汽车行业。像丰田和本田这样的日本公司已在混合动力汽车市场上一马当先。但在电动汽车领域，还没有一个行业领军者出现。中国有可能在这个新兴的行业中占有一席之地。
麦肯锡认为，发展电动汽车产业对中国汽车产业而言，有利于其健康快速地发展，摆脱其对成熟动力技术的依赖，为汽车组装企业、配件生产商和基础设施提供商创造数十亿美元的新产业，并且通过成熟的市场无法比拟的成本优势来搭建中国的全球竞争平台，“所有现象都表明，中国可以在将电动汽车从一种昂贵的特有技术转变为应用广泛、可被大众接受的技术过程中成为领先者。”
当然，麦肯锡结论的前提条件是：政策如何奏效，企业是否潜心投入？
清华大学汽车工程系副教授王贺武认为，中国电动车发展的制约因素，包括电池价格比较高，使用寿命比较短。也包括配套设施跟不上。与美国和欧洲国家不同，国内大多数消费者没有自己的车库，公共的充电设施也跟不上。
不过，对于电动车制造商来说，收获的都是好消息：万钢说，科技部正在加快推动实施节能与新能源汽车扶持和激励政策。国家财政部经建司司长王保安初步预计，到2012年，财政部将向新能源车的推广使用采用税收及财政补贴的方式投入200多亿元。
此外，比亚迪、万向集团等电动车支持者与电网公司的谈判也取得了进展：今年9月，中国最大的电力供应商国家电网公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造电动车充电站，每座充电站造价约为25万元人民币。