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汽车业界《乘用车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两个标准于7月1日正式实施，这标志着我国汽车安全标准逐步完善，向国际接轨迈出了重要一步，同时也对汽车生产厂家提出了更高要求。
“钢板厚、车身重，车子才安全”－－长期以来，一些旧观念左右着消费者对于汽车安全与否的判断。保定长城汽车公司宣传部负责人商玉贵介绍说，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不涉及钢板厚薄，而是强调复合式车体结构设计和碰撞吸能技术。“我们经常看到发生车祸的车身损毁严重，发动机盖向上翘弯，发动机室里的机件向上方及两侧移动，但唯独不朝驾驶室的方向凹进。这种驾乘人员安全第一的理念，显然不能再依靠钢板的厚薄来进行简单判断。”“无论是德国车还是美国车、日本车，速度达到50公里／时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本上没有影响。安全性能是由坚固、合理的车身结构提供的。”一位业内专家指出，先进结构才是汽车安全的关键。他进一步解释，这种安全性能是由整车带有逐级吸能及抗变型能力骨架决定的。
业内人士告诉记者，评价一辆汽车的安全性能，经常使用的术语是“主动安全性”和“被动安全性”。前者是指尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差，在险情出现时将发生碰撞的可能性降到最低；后者是指一旦事故发生，车辆对车内乘员及外部人员的保护程度。碰撞试验被视为检验被动安全性最重要的课题，有人把它称作汽车安全的“灵魂”，越是通过严格的碰撞标准，汽车的安全系数就越大。
据了解，长期以来，我国的汽车安全没有被动安全性标准，2003年有关部门颁布了《强制性产品认证管理规定》，根据规定，我国汽车正面碰撞的速度标准为50公里／小时，碰撞方式为100%正面碰撞，碰撞测试结果只有“通过”和“不通过”，并没有进行侧面碰撞测试的要求。这一标准跟国际知名的EuroNCAP相比，力度明显不足。EuroNCAP标准是以每小时64公里的速度碰撞，而且偏置40%碰撞更符合真实情况，这个评价体系对各国消费者具有很大的影响，国际上保险公司也将NCAP结论作为车辆保费的主要依据。
此前，由于我国没有相应的侧面和后面碰撞法规，也没有权威的非官方安全评估体系，因此许多汽车生产企业为了降低成本，而不愿为车辆加装侧防撞杆、安全油箱及采用计算机技术的新型电子安全装备。国内碰撞标准的疏松让这些车能够顺利通过检测。在国外，对于汽车安全的测评已经相当成熟。尤其是在欧美等汽车工业发达国家，NCAP汽车碰撞星级排名机构的影响力和公正性已经得到广泛认可，由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布试验结果，因此各大汽车企业都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。
据了解，除7月1日出台的两个标准外，国内一些非官方机构也正在积极采取行动力图为消费者提供更为细化的碰撞参考标准。不久前，国内某高校和一家汽车俱乐部宣布引进NCAP新车安全评估体系，据透露，为使国内的新车有综合评价标准，一项名为CNCAP（中国新车评价规范）的方案正在积极地筹划中，预计包括正碰、侧碰、后碰等内容。但业内一些专家也提醒：各类机构的参与能在一定程度上对国家检测机构进行补充，能为消费者提供更多的购车参考依据，但评测应该设立独立的监督机构与完善的监督流程，必须确保公正客观性，否则不排除有沦为变相商业行为的可能。