我国应加强钢铁物流的高端服务

      丁俊发在他的专题报告中说，1999年，中国成为全球第一大钢铁消费国。到2003年，中国钢产量突破2亿吨，2005年已超过3.7亿吨。2006年达到4.2亿吨，超过世界总产量的三分之一，创世界钢铁生产之最。但从现代物流的理念进行分析，特别是供应链或叫供需链角度分析，中国无法与当时的英、美、德、日相比。

      丁俊发提出要改造传统的钢铁生产与流通，实施流程再造。他认为从世界制造业的产业升级来讲，如果要从敏捷生产、现代物流、电子商务、供应链管理、商业生态系统等理念模式上对传统的钢铁生产与物流实施流程再造，一般通过两种办法，一是用信息化带动钢铁现代化，二是用现代物流，特别是供应链管理改造运作模式，提高效率，降低成本，强化核心竞争力。

      丁俊发说，钢材的销售物流属于大批量、多批次，但必须少环节。全球钢材流通有三大模式：一是日韩模式，绝大部分通过综合或专业商社，钢厂直销自销的只占3%-5%；二是欧美模式，绝大部分钢厂自销或实施加工配送，20%交给销售商；三是中国模式，介于两者之间。据国家发改委2004年对76家重点钢铁企业统计，通过流通环节销售的钢材占63.8%，但有下降的趋势。在销售环节，有三大问题：一是钢厂自销比例不大；二是佣金代理发展不正常，生产商与销售商没有建立战略联盟；三是缺少大批发商。

      组成钢铁供应链的总体，涉及到供应商、物流商、生产商、经销商。由他们建立一个上下游一体的战略联盟，以争取共赢。在这个供应链条上，任何一个连接点的断裂都会损害到全局。根据美国著名咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理，可使运输成本下降5%-15%，整个供应链的运作费用下降10%-30%，现金循环周期缩短20%左右。当然，要实现这样的目标很难，特别是中国的钢铁工业很难，不能理想化。

      丁俊发提出要高度重视钢铁物流的加工增值，在钢铁物流的高端服务，我们没有必要都让外国资本来搞。

      他认为钢铁这种产品，不能直接消费，而要通过物流过程中的加工配送，这属于生产性服务范畴。不管日韩模式还是欧美模式，都是如此。日本有个川铁商事，60%以上的钢材要经过加工才销售。德国有个利伯库森钢材加工中心，年加工配送30万吨，供应800家最终用户。现代物流的发展，特别是市场的需求，钢材加工配送在中国已有长足的发展，但真正重视的不是我们自己的生产企业与流通企业，而是外资。这从一个侧面反映钢铁领域物流的薄弱环节，一个致命伤。

      丁俊发在报告中引用商务部提供的数据，2005年，外资商业企业申报共被批准设立的有1027家，是1992年至2004年12年国家批准外资商业企业数的3倍。在1027个企业中，除187家是零售外，其余全部为批发业。外资进入批发领域，首选的是汽车、钢材、家电、成品油等，中国加入WTO承诺批发是最终要开放的，但我认为这必然涉及到国家经济安全。

      法国总统讲过，谁控制了流通，谁就控制了这个国家的经济。我认为说明白一点，谁控制了批发，谁就控制了这个国家的经济。钢材批发，特别是钢材物流的加工配送，已是这几年外资进入的一个热点，因为这一领域利润特别高。

      丁俊发介绍了日本三井在中国的做法。三井是日本有极大影响力的综合商社，过去我们认为三井就是搞进口贸易，后来搞海外投资。三井成功进军中国的钢铁产业，特别是进入了中国钢铁的供应链。2002年12月2日，三井物产与宝钢合资建立了上海宝井钢材加工配送有限公司，按其战略规划，在成立三年时间里，将在全中国钢材消费地建立加工配送体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，并达到年加工300万吨的目标。此后，重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、无锡宝井、青岛宝井纷纷成立，很快基本控制了中国汽车板材、家用电器板材等高档钢材市场。

      2005年11月9日，宝钢、三井旗下的新日铁、卢森堡阿塞洛公司共同投资建成宝钢新日铁汽车板有限公司，投资总额65亿元，年产规模170万吨汽车板。在东北，三井物产与鞍钢、一汽集团组建长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司，年产汽车板20万吨，提供汽车用钢材及各种加工配送服务。在中部，早在1995年，三井物产与武钢合资成立了武汉兴井钢材加工有限公司。

      丁俊发说，这里无非是说明一点，跨国公司正在利用中国加入WTO承诺的机遇，对中国钢铁产业链进行全方位的渗透。特别是上游和下游。因此，大家要充分关注，并采取实际行动，尽快进入钢材物流加工配送增值领域。外资进入对我们有极大的好处，也带来了冲击。但是，高端服务我们没有必然都让外国资本来搞。

      最后，丁俊发提出中国钢铁行业在充分利用国内外两种资源、两个市场的时候，要实施优势互补，利益共享，追求共赢。这是国际产业链、国际供应链、国际价值链所要求的。