当前的国际航运市场，各路诸侯风起云涌，为了提高自己公司的市场份额，可谓是各显神通。如此激烈的竞争局面，也许在其他行业看来无异于天方夜谭，但这正是上海海运界的现状。实际上，不光是上海海运界，其他国内各大港口城市都存在这种现象，只是激烈程度不同而已。上海每天往海里推一辆宝马，青岛每天扔一辆奔驰。
众所周知，日本是一进口大国，而最为邻邦的中国是出口大国，地理等因素使得中日之间贸易日益频繁，这自然催生出一个巨大的航运市场，中日航线已成为国际主要的航线之一，也是当前上海、青岛航运市场上竞争最为激烈的市场。
本人02年起加入货代行业，开始便从事的日本航线，作为货代公司选择日本航线 ，最初的想法就是运费低，垫付资金少。同时对船公司来说也是一样，运营成本也较远洋航线低。当初一个小柜到日本的海运费一般在二百美金左右。在目的港收费保证成本甚至赢利的情况下，这个收费对船公司自然也就是纯利润了。随着日本航线货量的不断增加，几家船公司迅速发展壮大起来。例如海丰船务一跃成为世界排名49的优秀船公司，个别新加入的船公司04年更是一年收回投资。
1．就像上文所言，巨大的利润诱惑是吸引各个航运公司进入市场的最初原因。在几年前，不管公司规模和市场份额，以及所经营的航线如何，几乎每一个航运公司都赚的金银满钵。巨大的市场利润使船公司在很短的时间内完成原始积累，那么负运价是如何产生的呢
老船东在扩张，新的船东也在不断涌入，截止目前同行公认的旺季，平均一周的市场货量在5000TEU ，而运力已经达到了8000TEU 以上，市场竞争情况下，为争取舱位，大家大打价格战，运价不断降低，而日本航线有目的港收费偏高的特点，船公司核算自己的船租（由于航运市场的不景气，新租船费用较低），港使费及相关成本，将目的港收费作为价格竞争的砝码计算出自己的保本箱量和保本运价，以一个20尺小柜的的目的港收费而言 CY： JPY24200 BAF：USD200 YAS：USD 30 EBS ：USD50 合计 USD510，如果一个船公司在保有一定比例的舱位，成本控制在100美金左右的话，负的200多美金运价的产生也就不足为怪了，谁的成本低谁家的底气自然就足，直至赔钱赚吆喝。 相对上海市场国企搞恶性竞争，而青岛似乎私营船东居多，一直赔下去谁也撑不住。
实际上在04年初日本航线就出现了负运费的情况，由于日本航线下半年货量的迅速增加，运价也迅速反弹。第二年几乎所有的日线船公司都在计划如何扩张了。
2．就航运行业来看，对于想加入的航运公司来说主要有两个壁垒，资金和监管部门的审批。而现在，资金似乎已经不成问题，两艘300TEU 左右的集装箱班轮便能保证一条日本航线初步的经营；而审批制已经改为备案制。很明显，航运行业的进入壁垒已经降低，这就吸引了许多的航运公司的加盟，造成当前上海，乃至全国各大港口城市航运公司风起云涌，继而催生了数以万计的代理公司。
3．就现有的几大航运公司而言，每个都拥有能影响市场趋势的份额，任何一个公司的倒闭或者退出市场意味着其他公司利润的大幅度提升，很明显，现有航运公司之间的竞争是当前航运市场上最主要的竞争形势。就新加入航运公司而言，生存是其创业初期最大的问题。为了赢得市场份额，站稳脚跟，新加入的航运公司几乎会采取一切有利于自身的市场行为。对于其他规模有限，实力不足的公司来说，只能跟随市场趋势，以求生存。在战略上，大家都在一个地区市场上，任何一个企业都不会在具有任何的集聚优势，而各家航运公司至今的产品以及为客户提供的服务近似同质，附加值都不高。在这种情况下，无疑，市场竞争的主要方式只能是通过低价，甚至是所谓的负价格策略。
4．行业的无序竞争并不是一件值得炫耀的事情，亏损更是任何一个公司都不想看到的事情。对于这种状况，上海的船东协会也曾采取了补救措施。通过各个航运公司之间的协商，制定行业统一价格，青岛的船东协会更是抛出了配额制的解决方案，视各船公司的运力按比例分配。但很明显，在利润的驱使下及无法做到的公平公开，这些协商很快的就化为泡影，没有任何的约束力。在价格刚性的前提下，不健康的市场短期之内也无法恢复。
5．似乎市场中的任何一方都对现状茫然无措，只能靠看得见的手来进行调控、监管。实际上，造成当前这种局面，政府责无旁贷。首先通过行政命令降低了行业的进入壁垒，造成当前航运行业公司良莠不齐，许多实力不强的公司，包括许多没有通过正规渠道成立的公司只能通过低价的无序竞争扰乱了市场；其次，政府并没有建立完善的行业制度来规范航运市场，对于违规的公司并没有合理有效的处理措施，使得违规成本远远低于其所得利润。
可以看到，自上海海运事件曝光后，国务院联合交通部已经开始对上海海运市场，乃至全国的海运市场进行整顿，我们希望看到一个不错的解决方法，改善当前的混乱局面。做为青岛货代行业的一员也希望看到船运市场得到整治，货代市场同样得到规范。