不难发现，在对国外动车组技术引进过程中，机车电气技术是重中之重。就拿此次引进西门子300公里动车组技术来说，要引进的九项关键技术中，牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等六项关键技术都与电气相关。而这也正是国内企业较之于国外先进水平的“软肋”。
目前国内关键技术和车载设备与国外先进水平的差距主要在可靠性上。通过长期运用，国外才积累了丰富的设计、制造和应用的质量控制策略，使其产品成熟、业绩辉煌。而国内的相关产品开发和应用的时间短，研制的一些样车正在考核，尚不足以积累完整的制造和运用经验，国内产品的业绩无法与国外相比较。另外，产业化能力的差距也比较大，国内从单件产品过渡到批量生产，在生产能力、实验能力等方面还需要一个相当的建设过程；不过，值得庆幸的是，经过多年的努力，国内企业在借鉴、吸收国外先进技术的基础上，在一些核心技术上实现了基本相同的技术模式和性能指标。
据介绍，牵引变流系统包括整流器、逆变器以及中间环节（即滤波器）。除了国内个别企业积累了一定的自主开发和工程化能力外，合资企业纷纷涌现，为轨道交通装备提供牵引设备。如株洲电力机车研究所与三菱电机合作成立了株洲时菱交通设备有限公司；永济电机与日本日立公司合资，成立了日立永济电器设备西安有限公司；常州剑湖轨道交通车辆有限公司与庞巴迪公司合作，成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司；湘潭电机股份有限公司（简称湘潭电机）2003年与日本东洋电机制造株式会社合资，成立湖南湘电东洋电气有限公司……很显然，这些国际巨头已经洞悉中国市场的游戏规则，只有通过与国内企业合作，才会享受到中国巨大的市场“蛋糕”，而国内企业通过合资，也正尽量获得自己想要的技术，可谓各取所需。
在牵引变压器和牵引电机市场，株洲南车电机公司如日中天。2004年，该公司成功进入城轨车辆市场，成为日本三菱电机公司中国时速200公里动车组电机、变压器技术转让的惟一受让方。目前，主导产品牵引电机和变压器国内市场份额超过50％。据悉，该公司正精心打造新的科技产业园区。据称，2006年4月全面投产后，该公司将成为年销售收入超过11亿元的国内最大的、现代化的牵引电机变压器生产基地。当然，中国铁路市场太大了，并非一家企业胃口就可吞下。永济电机1983年引进了GE的技术，用了10年的时间消化吸收，在“先锋号”上已试锋芒，此次对西门子300公里动车组牵引电机技术的吸收再次增强筋骨，使其在国内牵引电机市场上强势立足。近日，ABB集团宣布，与大同电力机车有限责任公司共同成立大同ABB牵引变压器有限公司，双方各投资50％。该合资公司预计2006年8月投入运营。铁道部运输局副局长刘刚透露，庞巴迪、阿尔斯通所用的变压器都是ABB生产的，这也说明了ABB在牵引变压器领域的地位。不难想像，目前的牵引变压器与牵引电机市场已呈火并之势，大凡国内重大项目招标这几家强手短兵相接会越来越频繁。
比较起来，牵引控制系统技术的引进充满了悬念。正如刘刚所说，“国外公司在集成产品上，牵引变压器可以用别人的，但牵引控制系统都是自己的。”，业内一位不愿意透露姓名的机车电气专家表示，控制系统相当于人的大脑，国外公司对牵引控制系统部分硬件及核心软件一直是封锁的，不肯转让的。此次300公里动车组技术的引进国产化率达到70%，未能国产化的30%很可能包含牵引控制系统。