中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。国际航空货运公司纷纷加快中国布局，DHL（敦豪）丹沙海空运公司亚太区副总裁、航空货运主管查尔斯-考夫曼表示，丹沙海空运将投资1200万美元用于基础设施扩建计划，包括将目前20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大DHL丹沙海空运的中国服务网络，将货物运到京、沪、深圳等国际城市。
DHL丹沙是德国邮政属下的主要经营普通货运的
物流公司，也是DHL（敦豪）的兄弟公司，像丹沙这样看好中国国际航空货运市场的公司不在少数。
大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量能达到1500吨，虽然现在是淡季，但是货量与去年相比还是有了显著提高，今年增加了近一倍的运力。大韩航空共有20架全货机，现在每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。
国内某货运航空公司的人士表示，中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。另外，我国航空公司的硬件设施和管理水平都与国际公司有一定的差距，比如运作良好的外国航空公司人机比例能达到1:20，而国航目前的人机比大概为1:120左右，在竞争方面还不具备优势。
虽然拥有强大的运力、发达的全球网络和丰富的操作经验，国际航空货运公司在中国的发展仍然不可避免地要遇到一些问题。DHL丹沙的查尔斯-考夫曼和大韩的南基宅对此都感触颇深，即中国各省之间海关政策、许可证制度都不尽相同，海关手续复杂繁琐，严重影响了办事效率。有业内人士一针见血地指出，在中国做航空货运的市场，很大程度上做的是政府公关。如何与当地的政府和海关协调好关系，是国际巨头们首先需要面对的难题。
另外，如何处理当地的网络建设也是一个让巨头们挠头的问题。受到政策限制，国际航空巨头往往只能在中国几个特定的一线城市拥有航权。如果想要将网络覆盖到更多的城市，就需要租用国内航空公司的飞机，或者选择地面运输。DHL丹沙的查尔斯-考夫曼表示，中国目前可选择的运输商和货运代理商的数量有限，且专业能力不高；再加上货运舱位空间提供能力有限，很大程度上限制了货运市场的发展。考夫曼称，虽然国内的航空公司表示航空网络愈来愈健全，但那主要是用于客运的，毕竟大型产品的货运需要真正的货机。
此外，考夫曼还指出，在一些二线城市的机场里，货品运送的作业设施不足、仓储设施缺乏安全保障，甚至在高峰期间货物的处理会出现停滞阻塞现象，这些都是困扰国际航空货运公司的难题。