在传出国家即将规划滨海新区发展战略决策的同时，京津一体化利好的消息频频传来。京津两地领导人日前宣布，将在未来2-3年时间里将投资100多亿美元，修建快速铁路、高速公路、机场，以解决京津
交通问题，促进京津两地互联互通。
专家指出，以滨海新区规划为契机，以建设现代交通体系为突破口，京津“双轮”驱动的模式，不但将打破北方“诸侯经济”割据的发展现状，还将带动京津冀地区的都市群建设，在促进区域联合共赢中产生令人振奋的动力。
梦想渐行渐近
国家发展和改革委员会6月6日正式批复同意建设京津高速公路天津段项目，并于6月16日正式开工建设。交通部部长张春贤日前也透露：此条公路的北京段也将很快开工建设。京津城际轨道交通将于今年7月开工建设，2008年北京和天津两地将可实现半小时通行，这是我国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，意义重大。
同时，交通部召开的京津冀三省市协调会，已初步确定新建京津间的南、北两条高速公路，加上现有的京津塘也将全面拓宽，这样，未来两大城市间将有24条高速车道相连，京津两地的公路通道更加便捷。
“经济发展，交通先行”，一个经济区域的形成，需要具备中心城市、经济腹地和紧密联系的交通通讯网络三个基本条件。而交通运输是促进区域经济发展的先决条件。在经过了频繁的沟通和协商后，京津就打造现代化立体交通体系达成了共识。
北京市交通委副主任刘小明在解读《北京交通发展纲要（2004－2020年）》时说，在建成京津间第二条高速公路时，适时在京津冀北地区选址建设第二机场，以构建北京及其京津冀区域综合交通运输体系。
天津市政府日前也召开新闻发布会，宣布天津力争用3年时间，构筑海、陆、空全线发展的对外现代化立体交通体系。除高速路和铁路外，还将分别投资20亿元改造天津落后的机场和400多亿元建设天津港口。
京津两地基础条件的互联互通将极大促进两地
物流、人流的发展。专家指出，通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，不但能够拉近京津之间的距离，而且可以大大促进资源在两个城市之间更合理的配置，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位进一步打通与中西部腹地的通道。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。
通走廊 打造同城效应
纵观京津两地目前的交通系统，仍然还存在着很大的障碍。两地之间目前仅有的京津塘高速公路高峰时段超负荷运行，事故高发以及频繁堵塞，加上目前的城际快速铁路列车间隔时间长，阻碍了两地经济发展。
“比较长三角的高速公路交通网络，我们可以得到很好的启示。”北京决策咨询中心主任钮德明说。他认为，长三角地区近年来之所以迅猛发展，从硬件条件来说，首先得益于以高速公路网为主体的现代化交通网络。以上海为中心的“一小时圈”、“两小时圈”已基本覆盖了长三角所有城市。杭州与上海实行了乘车一卡通的“同城效应”。高速交通的建成，使三角洲诸城市，骨架相连，增强了城市群的整体形象和经营效率。
笔者了解到，京津确定新建的南、北二条高速公路。其中，北通道主要为加强京津两市经济发展重点区域的联系，实现京津两大机场共同发展。南通道主要解决北京至华东方向的过境交通问题，兼顾京津之间的联系功能。现有的京津塘高速公路也将进行全面拓宽改造。其中北京到天津间将由现在的双向4车道拓宽至双向8车道，天津到塘沽间拓至双向6车道。
而另外，笔者从铁道第三勘察设计院了解到，将于今年7月开工建设的京津城际轨道交通系统计划2007年年底建成，2008年7月投入运营。京津城际轨道投资超过120亿元，全长115公里，设计时速300公里，40分钟左右就能实现两地直达。
铁道第三勘察设计院相关负责人介绍，京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘，考虑与北京远期规划中的14号线对接，这样北京乘客可以通过便捷的轨道交通换乘城际轨道，而天津乘客一下车也可以通过北京的地铁前往目的地。
“就像巴黎、东京的轨道交通网一样，京津城际轨道要具有大容量、专门化、无拥堵、快速、公交化等特点，已成为城市间公共交通系统的主体。”南开大学交通研究所刘秉镰教授认为。京津城际轨道交通建设将在京津城际间形成大能力、大容量交通走廊，极大方便人们出行；不但能够有效缓解铁路运输能力；还有助于强化京津两地联系，促进沿线产业、人口和科技聚集。
建设现代立体交通体系
“京津之间建立
全天候、有保障的各种体系健全的交通体系，对摩托罗拉来说，是非常欢迎的。”摩托罗拉公关部部长陈雷认为，对于摩托罗拉来说，京津的关系实际是研发、销售市场与生产基地的分工，陈雷强调，这个分工更需要通畅的交通环境。不但研发人员和生产技术人员、行政管理和市场营销需要面对面沟通；同时，天津基地的重要配件进口，成品出口等都需要经过北京机场。能否在最短的时间内交货，关乎到摩托罗拉在天津和中国的发展战略。
让摩托罗拉等跨国公司欢欣鼓舞的是，除了陆路交通的极大改善，随着滨海新区的开发规划，天津还将打造北方重要的海、空立体交通体系，在未来将成为中国重要的国际物流、国际航运中心。
天津市长戴相龙强调，港口是天津的最大优势，天津将投资400亿元，加快港口的开发和建设，为首都以及环渤海区域经济和物流服务提供更大的便利。天津将计划到2010年，建设与港口相连接的“三纵两横”公路网络，两大铁路通道和以货运为主的航空枢纽。
到2010年，天津将投入240亿元，加快码头建设，天津港港区将由现在的30平方公里扩大到100平方公里，港口吞吐量增加到3亿吨，港口等级达到25万吨级，成为我国北方最大的国际物流和资源配置的枢纽港。
此外，天津正在积极推动京津空港通关一体化。据天津市口岸办公室介绍，目前此项工作取得了实质性进展，京津两地空港运输货物可以办理异地转关手续。自天津滨海国际机场与北京首都机场等单位组建为首都机场集团公司后，天津机场侧重发展航空货运，规划建成我国北方航空货运、快件集散中心和国际物流基地。首都机场的货邮吞吐量７５％以上来自天津的外商投资企业。京津机场整合后将有更多的货物直接从天津机场入境。
天津政府新闻发言人张峻屹日前宣布，总投资18.6亿元的天津机场改扩建工程已获国家发改委批复，这将使天津滨海国际机场的整体规模扩大三倍。逐步将城市地铁、京津城际铁路客运专线以及京津塘高速公路通道引入天津机场，将天津机场建成北方航空货运中心乃至东北亚航空货运基地，旅客吞吐量达到1000万人次。
变革 区域经济大势所趋
然而，两地交通一体化，并不是仅仅在于硬件上海陆空通畅运行，观念、管理等软件方面协调的任务更加艰巨。由于京津两市所处的地位和体制演变的历史不同，京津交通运输协同发展中也存在着一些问题，比如管理体系不尽相同，交通基础设施建设缺乏统一规划，运输组织尚不够协调，形不成综合能力等，这些有待于在经济一体化过程中逐步解决。
南开大学京津一体化课题组在调研后指出，下一步，加快建设京津两市统一、开放、竞争有序的交通运输市场，实现两市交通运输统一规划，协调动作至关重要。
同时，京津两地还需要以首都机场、天津机场为核心，建立航空客货运输系统；以铁路、公路客运枢纽及站点为基础，建立综合旅客快速运输系统。最终实现城际客运公交化。同时，组建大型货运集团，健全高效货运系统以及建立两市交通运输信息系统，建立共用交通运输信息网络。
“这些动作将会触动两地行政协调、管理体制多方面的改革创新，在目前行政划分色彩比较浓厚的北方，这一步将开始得比较艰难。然而面临京津区域化发展以及市场一体化的动力，此乃大势所趋，所谓得以交通为突破口的意义也在于此。”南开大学副校长、经济学教授逄锦聚点评意味深长。