招商局集团董事长秦晓日前在一个公开场合上，发表该集团研究香港物流业前景的许多独特看法，他指出香港物流业在香港经济转型中，必须是在服从珠三角地区生产和制造业的大环境之下，清晰知道由国际贸易导致的货物流动，是主要根源于跨国公司的供应链管理发生变化，而促成物流业的蓬勃与发展。只有认清这种因果关系的变化，适时针对形势制定策略和方针，始能在大洪流中不致于落伍或追赶潮流峰尖。
跨国供应链影响进出口
他出席中文大学行政人员工商管理EMBA论坛上表示，香港物流业的大背景是内地的崛起，华南、珠三角一带世界工厂的产生和出现。工商界最近也经常用一个词叫「中国因素」，这是香港物流的腹地，是所有货物生成、货物需求的地方。香港由于「中国因素」的出现，产生了一些经济结构性变化，经济开始转型，其中一点是香港的制造业北移到珠三角，香港转型为一个服务中心和枢纽，为珠三角的制造业基地提供贸易和物流服务。
他称，而全球经济一体化逐渐消除了国家的经济边界，跨国公司能在全球范围内配置资源，压缩了一些环节，最终的效率提高了，资源的优势可以得到更好的发挥。
由于国际物流本质的变化，很大程度上是因应跨国公司供应链管理的安排所造成的。因此必须从全球供应链的管理角度来正确理解香港的贸易物流的独特地位。所以业界应在供应链上定位为珠江三角洲制造业基地的服务枢纽和中心。
陆路通过不足限制发展
至于对香港港口经常谈到货量不足问题，他认为应重新认清货源结构的变化，陆路进出口是香港物流业的主要货物来源，从珠三角通过汽车拉到葵涌或香港的港口的珠三角地区货物价值一直在稳步上升，由1993年的274亿美元，增长到2003年的730亿美元，十年的年均复合增长率是10.93%。从陆路口岸进入珠三角的货物价值也一直稳步上升，由1993年的239亿美元， 到2003年的783亿美元，十年的年均增长率是12.6%。
他称，由陆路口岸进出香港的货物，构成了对香港物流服务业的基本需求，香港物流业务的来源主要靠陆路货物。虽然绝对值有大幅度的增加，但通过陆路口岸经过香港的货值占珠三角对外贸易的比例就相对下降，这可能与运输成本和口岸通关的条件有关。
陆路运输成本比海运或内河运输的要高，通关的能力差，尽管二十四小时通关扩大了能力，但还是远远不够，口岸的拥挤情况还是日益严重，客观上制约了货物通过陆路进出香港，限制了香港物流服务需求的增长。
深西部港口已超越盐田
谈到对海运的看法，他表示，珠三角进出口贸易物流中采用海运，即由内地港口付运，已成为主要形式。这个比例正在逐步快速上升。招商局调查发现通过内地海运出口货的比例正在上升，这与广东省沿海主要港口设施的改善和升级，尤其是深圳港的崛起是分不开的。
2003年区域海运货物出口物流中，由珠三角港口远洋直接付运的为四百一十三亿元，途经香港转运和转口为二百五十亿，现在大多已经变成由珠三角港口直接付运了。2003年区域海运货物进口物流中，远洋直抵珠三角港口的为一百八十二亿，途经香港转口和转运为二百七十三亿，这种由区域保税功能产生的效率是主要因素。
出口主要是直接付运的，进口大部分先要经过香港。途经香港的海运物流的绝对值仍有稳定增长，说明香港的港口在保持存量的同时，还享受到「溢出效应」的好处，争取到了部分的增量市场。
香港物流业优势和劣势
在总结时，他谈到香港物流的优劣情况，第一是珠三角崛起成为世界工厂，为香港的贸易物流业提供了发展机遇。一般概念都是说珠三角物流业的发展会影响香港，没有珠三角这个世界工厂，香港物流业也没有今天，这个比喻可以看到本和源的关系。
内地物流业的发展，获得部分市场份额，但由于「饼」做大了和自身能力不足，「溢出」部分的增量就流给了香港物流业。比较进口和出口，香港在货物进口市场的表现要好一些，在空运物流方面，香港的地位是非常好的。
但香港也有劣势的一面，主要是成本和口岸通关能力。成本是有下降的空间，他特别提到四年前到香港时，那时一个集装箱的处理费是一千三百港元，现在估计一千元左右，但还是继续赚钱，不比原来赚得少，他认为还有下降的空间。